昨天早上苏揆宣布基隆捷运定案，在现场铁道局长的简报中也透露了一些规划细节，其 中较值得讨论的应该非「系统型式」莫属。 早在109年底四首长会议就已拟定将原规划的轻轨运输系统LRT升级为中运量系统LRRT， 实务上，LRRT的形式非常多元，在看到报告书之前无法得知进一步细节。昨天的简报中 有略为提及：将采国产化、自动化程度GoA2以上，符合8000pphpd以上运能的机电系统， 正好小弟在上上周从采购网花点小钱下载了汐东线基设标的招标文件，将去年11月报部 版的综规报告读完後，大致能明了其规划内容，但从中也有很多待讨论、解决的议题， 内容分享如下，如有不妥会自行删文： 1. 规划条件 汐东线预计将与基隆捷运於樟树湾（下简称SB13）至汐止区公所（下简称SB15）段共用 路线，基隆捷运初期将使用社后机厂，因此布车、收车需利用SB13至SB11上行端中央避 车线之间路段，故二者需采同一系统，始可直通运行。 2. 系统选择 参考民汐线运量预测，目标年於北市段最高站间运量11700pphpd，属於中运量范畴，故 选择LRRT系统。营运初期检视非重叠段目标年最大站间运量：汐东线为SB12~SB13间，仅 2560pphpd，而基捷（非深入市区案）发生於南港展览馆～南阳大桥间5600pphpd，相差 悬殊，规划采用同系车辆，不同长度编组营运，长编组车辆由短编增节而成。 3. 初步规划 配合轨道产业国产化，建议使用容量265~280人/车的2~5节电联车营运，配合後续基捷加 入，基捷使用长度增节一倍的长编组运行，容量约530~560人/车。经考量，新北整体路网 使用的LRV（下称淡海轻轨列车）经微调、优化可望符合需求。 供电模式评估架空线与第三轨皆可行，但综规阶段无定论，需於汐东线基设时，与基捷进 一步整合讨论。 4. 土建配合 淡海轻轨列车长34.45公尺，汐东线综规规划各站月台采40公尺长，而与基捷重叠段之车 站SB14、SB15因两线共轨共月台，故采80公尺长月台设计，月台门需配合不同长度编组靠 站使用。 5. 营运初拟 汐东线初期预计尖峰采最短班距6分、离峰10分营运，基捷则采6分班距，重叠段班距3分。 运能验算：汐东线尖峰2650~2800(OK)、基捷尖峰5300~5600(OK) 为何最短班距6分，详述如后。 6. 关键议题讨论 (1) 供电型式 民汐线北市段预计於SB09後下地，采潜盾隧道，若使用架空线，虽较安全且符合初 期全线高架的规划，但若後续延伸北市，隧道断面增加，将大幅增加土建成本，且架空线 维护不易，养护成本高、较麻烦。 109年底三首长会议纪录中提及，基捷第二期延伸旅运智慧大楼段会加强都市设计， 减少旧市区受铁道穿越之隔阂，若采第三轨而非架空线，则最末庙口~码头段仍需立体化， 无法采平面延伸，可能与基隆市之想法矛盾。但几个月前有新闻透露，八堵基隆段可能采 高架化，若是如此第三轨并无问题。 (2) 民汐线延伸旧宗、北市段 昨天推文有提及，其实东湖旧宗仍属於第一期范畴，但由於109年底决议汐东段交由 新北加速推动，有与基捷整合的需求(衔接机厂之路段优先兴建)，因此纵使旧宗段为一期 仍需待北市视需求推动。经过运量预测，在东环通车的情境下，延伸旧宗民汐线段最大站 间运量6090，尚属於可加长编组的能力范围。虽然汐东段560*60/6=5600<6090，但SB10～ SB11设有中央避车线供进出厂折返使用，可利用其於尖峰加开SB07～SB10区间车应付。 有监於此，规划汐东线SB10～SB13等4站预留月台延长为80公尺的下部结构、柱头等衔接机 制。而北市段最大站间运量发生於SB03~SB04，为11700pphpd，以车辆不变的条件下需加密 班距方能达成，但GoA2自动化等级恐无法应付，需研拟未来号志系统升级至GoA4之策略与 各子系统配合工作（基设）。 (3) 汐东基捷重叠段路线容量 规划单位有以电脑软体以三莺线电联车的性能条件模拟SB13～SB14运转概况，由於 平面交叉号志时隔与靠站时间需求，最短班距为150秒，再缩短则会发生冲突，因此研拟 初期重叠段最短班距3分，即各自最短班距6分。 (4) 基捷深入市区段运量提升问题 在昨天铁道局现场简报中有提及，基捷最大运量约7100，若套用560人/车、重叠段 最短时隔150秒(即基捷本身最短班距5分)的条件下，560*60/5=6720<7100，略有不足。 然而目前基捷报告书尚未公布，不确定7100发生在哪个路段，若重叠段则运能约14200，没 问题，但若还是南展、南港一带非重叠段(晨峰旅次吸引点)，则机电设计时需再考量是否 增大车厢容量，或克服号志问题。 7. 备注 昨天铁道局简报直播传送门：https://youtu.be/Ux-EAHrBHWc?t=1035 --

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