各位好，时光过得很快，距离本人首次於版上发文竟然已经是9年前！ 在这9年间从高中生、大学生一路到现在的社畜 也从一个单纯喜欢轨道运输并多次参与相关活动的铁道迷成为了真正的业内人士 不论如何，PTT交通类版都是我作为铁道迷，乃至於现在能梦想成真的原点 而这回心血来潮，想把在9年前发在板上的「捷运问题集锦」来个自问自答 用多年好奇心下累积的知识+进入业界後了解到的种种，做一个总整理 如有不足之处也欢迎各位讨论补充！ ========================================================================= 标题 [问题] 捷运问题集锦--PatrA #1GO_kpZ_ (MRT) 时间 Thu Sep 27 15:09:37 2012 1.341型的车在每一节的头尾部分都有指示灯，例如「本车一般煞车中」等， 但是「本车驻车煞车中」好像从来不会亮，那何时才会亮呢？ →「驻车煞车」是铁路车辆的一种煞车，大概有点像是汽车上的手煞车 通常是在长期停泊用的时候会使用到（例如要停在机厂的储车区） 但捷运列车常常跑来跑去，正线上一般不会看到要用到驻车煞车的时机 2.文湖线上，MATRA的车好像比较「粗鲁」，除了之前版友提到的种种 （停车时会有种让人跌倒的fu等），在高速行驶时，产生的噪音和车子本身 的震动都比庞巴迪的车还严重，有时甚至吵到听不到别人说话。 这是机械上的问题，还是行车电脑设定的问题？ →推测可能是因为用的还是上一代的电机控制系统，较新的庞巴迪就比较无此问题 後者进站的感觉给人一种步进马达式的控制方式 不过列车行驶时的速度曲线基本上已经因为行车电脑被置换而感觉不出太大差异了 （依稀记得小时候第一次搭木栅线，当时的列车出站还会慢慢噜一小段才真正全力加速 跑马灯显示的方式也没有卷帘式动画而是闪烁切换，字体也不相同 到站後刚停妥就立刻开门毫无延迟，不像现在还会lag个1-2秒钟 不过本人印象最深刻的还是跑马灯竟然会说「XX站，请下车」，一副要把人赶走的语气XD 而当时的站内广播甚至好像只有英文，会在列车到站时说Attention please之类的） 3.高运量捷运有ATO，可以自动开关门，那为何要有人在驾驶座「站着」？ →为了防止意外事故所以驾驶座配有司机，但只负责开关门、监视车内及轨道状况等 列车运转还是交给ATO，只是关门时按个按钮让他自己跑到下一站而已 ---- 标题 [问题] 捷运问题集锦--PartB #1GQcfpBt (MRT) 时间 Tue Oct 2 12:15:45 2012 4.日前在中正纪念堂月台边看到一张「供电区间图」， 这会不会就是这车站附近的轨道配置呢？ →只对一半，这个图显示的算是道旁第三轨与「月台边」（专有名词叫端墙门）的关系 主要的用途是让维修人员知道端墙门旁边的紧急断电钮（ETS）影响到的区间 5.承上，有没有一张图or一份文件可以显示出北捷的轨道配置？ （ex:横渡线位置、袋状轨分布...） →（原始文章推文） 以上的连结在发文当下还能继续取用，但是存在bug：环状线十四张站外有个侧轨没画 至於是不是因为後来设计变更导致也就不得而知，但其他的地方还是正确的（站名除外） 6.第三轨上会有一种贴纸，上面写着「SCD」，那是什麽意思？ →在这个位置可以使用「第三轨短路夹」（Short Circut Device），即使断电亦要架设 详细说明可参考：https://open33.ntpc.gov.tw/dateview_inside?dateid=3379 7.古亭~顶溪间的河底隧道限速50k/h，但文湖线大直~松山机场的河底隧道 却能开到80k/h，这是系统上的限制，还是新店溪的隧道不稳固？ →单纯是线形限制，橘线的中正桥过河段是弯曲的 但棕线松山机场-大直桥过河段是以两段直线（中间夹有弯道）组成，故直线段可跑高速 （补充：实际上文湖线极速似乎是70；此外，像是蓝线的华江桥段速度码亦是给到80k/h） 8.「东门大麻花」在地底下72m，这是不是北捷的「最深处」？如果不是，那在哪里？ →如果是工程的话确实是最深处，不过这是连续壁开挖深度（想像成工程用地下挡土墙） 车站的话台北桥开挖深度达33m，相当地下11层楼（以每层3m计） 旅客可达的楼层为B6往回龙月台（以上资讯来自捷运局的《捷运技术》） 9.北捷的车子似乎对「爬坡」很拿手，不过为何可以做得到？以及，最陡的路段在那儿？ →其实主要还是靠分散动力式电车（EMU）技术，但如文湖线则是得益於胶轮 至於坡度问题直至目前依然没有相关资料可循 10.假设在尖峰时，橘线车辆数不足，有没有可能用其他线的机厂调车过来？ →理论上是可以的，而且现在高运量各线路都是可以透过横渡线互通的 只是号志系统可能要做特殊设定（？） 11.现在中正纪念堂股道似乎越来越复杂，每回车子进站前都要大减速， 以後信义线or松山线通车後，有没有可能改善？ →9年後二期路网的今天确实已经改善了，以前是因为新店线要进入淡水线直通运转 必须在中正纪念堂南侧由横渡线切过来，所以会急遽减速 而在松山线尚未完整通车的当时，先做好的轨道暂时变出「小南门线」单线双向运行 （这也是当时为何中正纪念堂总会有一个月台暂不开放的原因） 12.以前从顶溪方向进到古亭时进站前都以35k/h的龟速过横渡线 不知现在还会不会这样？ →在橘线全线通车後确实此问题也改善了，原因类似上述 13.为何北捷不在东门前後，加上和信义线连通的横渡线？ →地下空间已经不足；如橘线要往来红线 可经由东门-中正纪念堂-（经绿线横渡）-古亭-台电-（退行经橘线横渡线）-东门 此外如要去蓝线，可经由西门站北侧的横渡线前往 （高运量应该是没有类似交流道那样的斜式三角侧线） 不过会用到这样的走法，应该也只有北投机厂高运量工程车而已了 ----- 标题 [问题] 捷运问题集锦--Part3 #1GVaZc_p (MRT) 时间 Wed Oct 17 13:57:55 2012 14.曾经听过一首陶笛歌「0930地铁站」，歌曲刚开始及结尾处都在捷运站收音， 因此也录到了列车进站的声音。不知道有没有办法用「听」的就知道车型？ →这首曲目是来自台湾陶笛演奏家游学志的作品 https://open.spotify.com/track/1cMYFIyiY4UGZoKKBkKEh8 仔细听可以听到321型具代表性的西门子GTO-VVVF（与日本京急同源，可惜後者已消失） 以及同样是西门子的高频音IGBT-VVVF 341型列车（同样的京急也有） 但真要达成「用听的就知道车型」，现在其实已经很难 北捷高运量主流为三菱IGBT-VVVF（与JR E233等同源）且几乎为同期，音调非常相似 除非该路线只用单一车种且该车种只使用单种VVVF，否则可能只能判定说是「哪些车」 15.文湖线列车出站时，可看见轨道旁有2张黄底方形牌子，上面写1、2， 而在基隆河河底隧道也有，编号则是0、1、2，这是什麽意思？ →（引用原文推文） 16.同上，还有一种标志长的很像路上的最高速限告示牌上面写着18 （南港展览馆站进站前数据），这是不是最高速限？ →是的，经本人以GPS实测就是如此，推测应该是给手驾模式时参考使用的 （发文当时还是高中生，没有智慧型手机，更不可能有GPS这玩意就是了XD） 17.隧道内通常会装日光灯，横渡线则则有水银灯，但是南港段的日光灯整天都是亮的， 而之前文湖线地下段全程也都有点灯，现在都不开了，理由是什麽？是$$吗？ →其实还真的是电费考量，不过横渡线装大灯（讲水银灯不准确，有时是高压钠灯） 可能的原因还是因为该处空间较大，有额外光源总是好事 （环状线通车初期也是地下段日光灯全亮，不过不同的是到现在就算横渡线也没开灯） ==================================================================== 不知不觉写了这麽多，这有点像是时空胶囊的文章也算是回顾了9年前充满好奇心的自己 而现在这个充满好奇心的人真的达成了自己的愿望，将兴趣与工作结合 希望藉者这一系列文章，鼓励有兴趣的同好勇敢追梦！ 以上内容和各位分享，同时十分感谢各位一直以来不吝解答本人的各式问题！ --

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