※ 引述《otis1713 (segayu)》之铭言： : 如题在先不考量待避硬体需求的情况下，以板南线为例设置停靠顶埔-板桥-西门-台北车站- : 忠孝新生-忠孝复兴-南港-南港展览馆的特快车，是否能改善部份小站如龙山寺在尖峰时间 : 其实要上车有点困难的问题？ : 目前台湾有这种设置的就是机场捷运，我是觉的用行车时间来做分流或许可行，在日本也运 : 用了一段时间了，那在北捷的几条主要干线，增设特快车是否能解决北捷尖峰时段拥挤的问 : 题？ 显然否啊 推文很多提到待避 但原PO已经说「不考量待避硬体需求的情况下」 那就针对这个条件下讨论快车怎麽开 首先快车适合的服务为两大区域间运输需求高 但中间人烟稀少 以这个角度来看只有淡水线符合 其他都不用想了 或者是因为通勤距离太长等因素进行远近分离 这点或许板南线有条件 尤其加上未来三莺线 另外一个不得已的原因是月台长度不足(日本横滨港未来线新高岛 该站仅8节车厢长) 但北捷没有这件事所以不用讨论 那板南线现状是？为何会有上不了车的问题？ 从时刻表可略知端倪 西门站出发 7:54~8:42 这之间的班距一律是2分整 这是在东门站通车後的改善措施过後 目前可达到的最小班距 而根据轨道经营与管理第13期 北捷考虑潜盾隧道逃生容量等因素 在市中心段每段潜盾隧道大多仅能允许一列车进入 因此站间行驶时间会影响班距 其中西门->台北车站所需时间最长为瓶颈 最後在两站设置关门员与计时器等将班距由2分15秒缩短为2分整 与轨道闭塞系统较无关联 是地下区间的特殊规范 简单来说 这段时间车子就开不了更多 再怎麽讨论怎麽排班意义不大 顶多调整起载车站 但晚起载就是前面车站少一班车 再提升运能只能扩大短班距时间 像是提早开始增班 希望旅客可以分散通勤 这会需要增购列车解决 详情请看板上列车运用数的文章(#1SKmB0Cz 非最新资料) 另一个方案就是从车厢设备着手 例如取消中央立柱 把旅客推到车门之间的空间去站 以减少上下车障碍 加宽上下车门至180cm以加速上下车速度(但开关门失误率会较高) 不设非字型座椅 移动车厢端面附近设备柜至地板下/座位下/车顶等提升载客量 在总班次不变的情况下尽可能提升运能(上面全做的话一列车可以多大概100人...) 不过如果真的有兴趣的话... 个人认为应该帮板桥地区增加一至两条新路线 必须是能直达市中心并方便转乘其他路线 比较好做的应该是耳熟能详的和平线了 会比板南线扩建轨道数量还简单一点 还能扩张轨道服务范围 也有人提到板南线加长编组 这会遇到一个难点 除了既有站体可能没有空间扩挖之外(盖月台不是问题 移机器才是) 机厂储车轨长度也要能应付加长的列车 还有可能必须长短车混跑来应对没办法加长月台的车站 但可行性会比板南线增轨道还高 可能是10E-6跟10E-12的差距 话说大家都知道跨年会有过站不停的班次吧 这其实会让车站有效班次减少 但为何要这样做？ 或许跟车站安全性有关 避免超过纳客量 技巧性让旅客分散不同车站搭车 尤其散场瞬间涌入人潮是捷运无法负荷的量 通勤的话不太会发生这种事 至少在北捷是这样的 因此不需要这种措施 但如果发生车辆故障等意外则有可能需要紧急调整 顺带一提 北捷的路线容量在不同路段并不一致 通常都允许2分班距 或长或短 在七张站前後因为进出厂的关系可以压在90秒上下 大约是轨道电路允许的最密值 没有像西门->台北车站这样控制的话 班距没办法2分整 或因此加班车都往昆阳不能进入南港展览馆 不然就能看到东京站中央线同等奇景了 -- 　没有魔术 只有基础 　没有魔力 只有物理 --

※ 发信站: 批踢踢实业坊(ptt.cc), 来自: 45.3.82.191 (美国) ※ 文章网址: https://webptt.com/cn.aspx?n=bbs/MRT/M.1616531193.A.FA7.html ※ 编辑: Metro123Star (45.3.82.191 美国), 03/24/2021 04:34:53 正确 运能已经达到极限 怎麽调整班次都很难有什麽改善 不如至少从车厢设计着手增加载客量 台铁宣称EMU800增购车改成一字型座椅增加6-7% (可惜运用没有指定在人最多的班次或时段 但台铁增车相对容易所以有EMU900) 几乎无隧道 且隧道逃生容量够(∵单列车运能小) 加上他用CBTC 不过平均班距是80秒 这是列车数的问题 北捷是说行驶时间+靠站时间 但我觉得这个说法怪怪的 应该是行驶时间+缓冲时间 前车还在靠站时後车就可以出发 隧道逃生容量也是要扩建 但如果这可以扩建的话会是最容易的解决方法 因为轨道电路本身允许的班距是比2分钟还短的 若改CBTC肯定就能短 ※ 编辑: Metro123Star (45.3.82.191 美国), 03/24/2021 09:44:40