承接前几篇,从经济面的角度去看 (1) https://webptt.com/cn.aspx?n=bbs/MRT/M.1495346341.A.9BB.html (2) https://webptt.com/cn.aspx?n=bbs/MRT/M.1495305449.A.D10.html (3) https://webptt.com/cn.aspx?n=bbs/MRT/M.1495513850.A.7EA.html 我想所写的, 是以一个在地人出发去聊这些问题, 去连接世界. 世界并不远, 只是要有人能先看见, 才能告诉其他还没看见的朋友. 这里我们谈一下手上有的些什麽, 打算从什麽方式开始比较好 首先大家应该都知道BRT/捷运化的快速公车, 像是先前台中的BRT系统 图为雅加达的BRT车道：http://imgur.com/Zl20O83 但这并不是它的全貌 事实上, 世界上许多城市的捷运运输系统并不是完全都是轨道的 而是藉由设计优良的转乘系统与制度, 把公车/捷运/铁道/自行车都无缝接轨 那中彰投应该选用什麽才好 在这个时间点 而未来的无人驾驶汽车的趋势也来临了 届时轨道运输的必要性就会被削弱, 而共用载具与转乘体系则会越来越重要 有不少人担心轨道会因此而泡沫化 无人车,比如我们可以参考这几篇所叙述的： http://technews.tw/2016/05/28/driverless-car-future/ https://www.inside.com.tw/2016/07/24/what-is-a-driverless-car 很多人也许会觉得与自己无关, 日子也还很久 但事实上没有想像得久, 而也会更快到来 在这块跨界竞争抢蓝海的领域, 所有的传统车厂, 以及软硬体大厂都各自兼并竞争 商业界企业界是非常现实的, 一般要有确定的利可图才愿意动作, 俗称短视. 但当全球的大小公司都竞相投入这个领域的时候 身为一个局外人的我们, 至少可以确定的事情是, "它要发生了" 没错, 它发生的是没那麽快, 不会是下个月就蔓延 但它就像十年前的当初的触控智慧型手机革命一样, 默默地进入你的生活 等到你意会到的时候,你又没赶上车, 依旧盼望着苹果的大单 然後轮到下一波的产业变迁 可参考：http://mrjamie.cc/2017/04/05/ai-disruption/ 事实上, 台湾是拥有两千多万人的中等规模经济体的市场 举国之力会是可怕的, 只要政府抓对方向 而要政府抓对方向, 得要全民都有所体认才能加速 当然, 老话一句, 害怕改变因此什麽都不做, 当然没有冲击与伤害了 因为他的伤害是缓慢长期而深沈的... 让你感到巨大而无力的无法改变的失望消沉, 而不只是可承受的疼痛而已 事实上按照合理预测, 无人车的普及应该是十年後成为一个平民选项 这是一个发展进程的规划 https://i2.kknews.cc/large/1b860000ca0ad3b8c313 目前主要是由高价车款开始, 辅助接手驾驶, 慢慢地进入全自动化 逐步实现商用化与平价化 完全成熟的情况下预测届时95%的私家车需求都将消失, 共享共乘化 也就是说届时将藉由软体去调度, 轨道的兴建需求也没那麽大了 假如十年後, 我们预算丢下去, 捷运盖好了, 然後大家都使用无人车 那不就是某种程度上的小巴士公车吗？ 这对台湾应该是一个契机才对 虽然台湾是一个汽车零件改车大国, 但也却是汽车进口大国 尤其近年来, 进口汽车量更是越来越大 (数据可以从关税总局网站上看到,年年攀升,各位可以自行查询) 参考新闻：http://news.ltn.com.tw/news/business/paper/970514 节录："...进口车领牌数达15万4685辆，市占率飙高至近4成，达36.8%， 创下逾10年来新高。..." 反过来想, 未来私家车需求大幅降低了, 虽然台湾车市外汇流出减少 但台湾本土汽车强势品牌并不会因此诞生, 反而会更糟糕. 在核心技术掌握在其他国家手中情况下, 数据也是, 更不用说其衍伸的相关产业了. 而且不掌握数据与演算法, 也会危急国安, 试想外国业者却能掌握国内的物流状况. 这里就不讲了, 我想强调的是, 至少我们应从这波趋势中有自己的主导权 而不是被逼着走 先前的uber是一个运输调度管理系统的创新案例 它所取得的经验和数据, 可以进一步使用在无人车上 https://goo.gl/j2q6JR 每一个经验都会取得下一个产业的踏脚石 而在这个不可避免的大潮之下, 消极地去接触开展工作 这等同於是逃避了 事实上, 台湾的主政世代并没能扭转自己传统对世界的认识 所认知的先进, 事实上在同为经济发达经济体中, 早已并不够先进 而是整整落後一步 赚不到创新红利, 会非常辛苦甚至自我动摇自我否定 每一个国家都有自己的切入点 并没有说一定得怎麽开始进入比较好 重要的是取得经验并迈开这一步 自然会进入可以竞争的格局中 这时BRT在此所扮演的过渡角色就显得非常关键了 在中彰投 是个捷运系统不发达的地方 而碍於经费 我们也很难争取更多经费去达成我们的都市一体化的目标 在这里引用HSR大大的图：http://pic.pimg.tw/sss89229/1418317441-938702002_n.png 但BRT/捷运化公车 会带出更多数据, 带出更多管理与分析议题 进而去重新设计, 把这个经验应用到其他领域去 另一部份, 这些管理上的问题修正, 会催生出法规 我们总不能连与当地交通特色紧密有关的法律都要去'借鉴"其他国家吧 捷运化公车或BRT是一个提早可以切入自动化的一个领域 而且调整车道的使用优先权, 更可以让车辆在"相对安全"的环境中去学习 (比如 高速公路 快速道路) 在这里不但可以接触到人流与车流 甚至与基础建设的车道沿线的机电设备系统都有直接关系 甚至也能与都市规划产生互动 而开始往这个方向去尝试, 则是赋予整个供应链产业链的源头活水 回到中彰投的公共运输上 而在前两篇也提到了彰化的公众运输问题 中部人很难摆脱私家车 中部的汽机车数量拥车率也更为庞大 这可以参考主计处/或交通部的数据 https://mobile.stat.gov.tw/public/Data/5529164419ECWG0XEJ.pdf 也因此过去所投入的资源 集中在高架化道路 快速道路 的建设当中 比如台61线 台74 76 沿线都拥有四到六个高架化车道, 甚至还有人行道 我们可以利用现有的高架化道路去试试看 http://imgur.com/3R4hn7N 利用高优先权甚至专用车道, 就可以保证中彰投之间的中程运输够快, 一小时抵达 能够替代轨道 比如：厦门 http://imgur.com/HH5D5Iz 我们修改原本快速道路的设计, 补上站体 比如：http://imgur.com/ghTmegR http://imgur.com/eQrDZ5r http://imgur.com/7vQzJeo 这些站体可以与底下跑乡镇的一般接驳公车站共构 形成了 http://imgur.com/qojDxo5 可能会额外拉出线道出去再接回去 进入市区的话,就变成了 如这样：成都 http://imgur.com/ANOecnf 宜昌 http://imgur.com/JnhviLh 厦门 http://imgur.com/WISRchc 这些快速道路甚至延伸到了台中市内部份, 台中市修改加入站体後 可以直接直接作为brt捷运站 或者与其他铁道站连结, 甚至串起高速公路, 未来推广用在高速公路上 也就是去作为Hub功能 根据经验, 从高速公路或快速到中彰投大约就是一个小时内的时间 在省预算又要做都市一体化的情况下这也许是比较可行的一个方法 而且也是在一个选举任期较有可能实现的 而兴建汽车用的道路 目前用路人的需求本就比较大 因此阻力也许比起大预算捷运小点 下一篇我们再来研究彰化各镇与的路线部份 当然争议也会越来越大, 毕竟太具体的事情各种私心就纷至沓来了 待续 --

※ 发信站: 批踢踢实业坊(ptt.cc), 来自: 36.234.29.62 ※ 文章网址: https://webptt.com/cn.aspx?n=bbs/MRT/M.1495528084.A.C4E.html