这阵子前瞻建设计画谈到了彰化捷运 不少人不熟悉本议题,但试图用数据来分析需求的文, 可惜问题过於简化 这就像是把爸妈的功能性过度简化成只有赚钱和生小孩做家事一样 另外也有人提到先用公车再说 但谈到中彰投, 哪个在地人不曾利用利用公车度过青春时光呢 以下我用一个在地三十年的角度来谈谈 为什麽中部运输网对於台湾是非常重要的 (没耐心请左转谢谢) --------------------------------开始惹---------------------------- 前言： 一个国家的发展都会有一穷二白的时光 这时外资与国家资源会首先集中到领导都市发展 逐渐地形成 核心都市 次级都市 乡村 的格局 逐层向上提供便宜劳动力与人才 集中资本与人流 都市化提高生产力 并且开始产业分工 也就是先前的几十年 先核心化台北 并且让台北市引导全台发展 许多制度与建设 都在台北先进行试验 并逐步向下推行 而这个模式运作一直很顺利 因此台湾各地区并没有太多意见 欣然接受分工 直到开始明显遭遇瓶颈 发现无法用蛮干的方式 在过去十年来我们在都更 房价 各种弊案争议下度过了 我们发现 台湾投入过多的资源 但却没有得到相对应的成长 次级都市在资源投入不够多的情况下却反而缓步追上 我们开始思考 台湾是否真的要把资源全赌在北部 究竟台湾是要一个上海 还是三个新加坡？ 中国过去在邓小平时代宣布改革开放 先让一部分人富起来 现在他们进入了往落後地区集中建设地方均衡的时期 一个都市甚至有五条线同时在兴建 我不想一脸舔中的样子 但你也必须承认 对岸在大型工程整体规划的能力是值得借鉴的 台湾一向喜欢等到需求来了 才开始思考供给 但基础建设怕的是盖得太晚 反而拖累了国家的发展 也起不了带动科技的作用 所以我认为一旦有整合发展当地的准备 就应该大规模做基础建设与配套 印象： 我讲从小生长的彰化 其他地方待过一阵子 要排序的话：台中 台北 嘉义 南投 新竹... 从我有印象开始 公车的路线就是固定不变的 公车公司永远都是那几家 彰客员客 外县市有 南投 中客 如果有人说 要先用公车培养运量的话 我想他们也都培养了至少二十年以上了 彰化各乡镇的分布基本上沿着台铁 与糖铁 沿线分布 当初的糖铁虽然是货运送甘蔗的 但由於班次频繁同时也恰好在通勤时间 小时候不管大人小孩都有些人会在铁路旁 算准时间 直接拉着火车就当作通勤用 在糖铁废除之後 取而代之的就是公车汽车 目标一百公里以上的移动 像是专跑北高的 那就是像统联 这种 当初交流道旁做野鸡车起家的公司 目标十公里到五十公里等级的移动 去台中嘉义南投 等地 基本上彰客员客的主要路线都是这种 县内的通勤基本上也只有这种 十公里以内的通勤 基本上是没有的 十公里的概念就是至少东区到西区 以内基本上都是机车 脚踏车 在这种情况下 就可以知道 基本上未成年是不可能到处跑了 除非转职成骑车少年 而未成年骑车往往又会升级为改车少年 公车现况： 人是有移动的需求的 去逛街走走朋友聚会 做点活动 去镇上办事 除了未成年人之外 老年人也有这个需求 但城镇与乡村之间 设施与商店密度并不如都市密集 要满足人的基本需求的 至少就有一到三公里路程 选择脚踏车基本上移动距离跨乡镇不大方便 (五公里以上) 而且一旦选择用载具出远门 这就代表你不大可能考虑转乘 让人愿意放弃机车 骑乘脚踏车转乘 甚至走路 你要有走路与脚踏车友善的空间 但...乡村公车的现况是： 1.脚踏车得有安全停车的区域吧 2.等车不应该超过15分钟吧 3.如果要等这麽久 至少要有公车亭遮风避雨吧 4.如果要淋雨日晒也好 但公车别过站不停啊 等一小时以上没办法通勤啊... 5.公车靠站要切换车道 要降速 也会影响车流 很危险 (ex:老胡时代的中港路公车) 等发现有人等车才靠站 距离又太近 所以就会是紧急转弯 6.公车乾脆走外线道 但常驻外线道影响机车与进出巷弄转弯 7.公车走内线好了 比较快 但走内线 又会有5的问题 8.由於公车载客与堵车的延迟 又加上准点率差 通常车子一等就是半小时以上 但一来就是三台... 9.一旦公车动辄一小时才来一班 高峰期又搭不上 这是公车确定能赚钱的路线 但却不可能赚钱 由於这个恶性循环 让必须依靠公车通勤(无论中程短程)都不敢信任公车 因为你想靠公车通勤 根本就是找自己碴 事实上在学生时代, 彰化县民是怎麽解决这个问题的？ 1.包车专车： 例如我家住彰化靠中间地区 要去彰化市 基本上就是该地区的集结点 一口气发四台 所以7:30到校 你搞不好5点半起床 为了赶6点的车 中程你不会走其他快速道路 但塞啊塞也要一小时才到 (彰化的实际通勤量是非常大的, 光看表面数据是抓不到问题的) 2.公车： 通常这个选项代表迟到 3.骑脚踏车： 以前学校每个班上总有人是骑车15公里以上等级通勤的... 我最远听过从大城乡,那已经快到云林麦寮了... (没概念的人可以直接想像从浊水溪到台中乌日) 回过头来,对一般彰化县民而言,利用公车是很不实际的 1.公车都是中程公车,中程公车都是镇际公车 没办法双腿搭配公车,在合理步行距离内就到达城镇每个地方 2.没有中程转乘小镇的环状公车与其他接驳的方式 班次太少,一旦选择公车, 当天的时间会太难运用 3.而且人行道空间几乎没有,必须人车争道很危险 ---------------------------------------------------- 所以整理一下问题, 我想全台湾都会有和故事主人翁 (疑,是我！) 类似的情形 别忽视小镇乡村, 就算有些人想视之为二等公民也无妨 但如果你在大城市里了,你想当多高等的城市公民？ 一线规模？还是二线格局？还是三线？ 你想赚哪种市场规模的钱？ 我想扩大市场规模才是比聪明的作法 也就是都市化,利用通勤网路连成一体 小镇和乡村是汇聚人流的主要手段 以扩大城市商业与服务业的来说 可以看成中心与外围的概念,外围提供人流,中心提供服务 这就有通勤的需要 扩大市场规模 副都心的设计就必须充分考虑到怎麽汇聚人流和交通 就是一个井字原则 想像一个井字号, 中间那一格是都市中心, 大都市中心的人流怎麽来？ 当然就是从周遭的高位聚集往低位流入,开枝散叶成就其中心地位 要创造都市商业机能,产业分工,在物理限制之下,周遭很明显地只有人移动的空间了 不可能有私家车的空间,这种条件下能进入都心就该付出一定的合理代价 都市外围的八格就是要吸人流, 进入集中运输, 像是密集的捷运网 通常这些地方虽然允许私家车与载具进入,但空间并没有这麽多,所以也是该收钱的 这个井田就是联合开发的理由,你中心如果不是要要作为中心商业区 根本没那个价值与意义,也不符成本,也没有人流的吸引力 一般都市并不只有商业机能,还会有工业与住宅等机能 它有可能是多核心的,那你单建一个线路串连几个点 没有意义 这个交通网路根本没有收纳人流的功能 不是网路 只是线路 ---------------------建议--------------------------------- 分三点来说明,应该做什麽才能连接枝叶末梢,收集彰化的人流 基本原则 a.等车与等转乘都不应该超过平均15分钟,才有实用价值,才能吸引用户信任 最冷门时段也不应该超过半小时 b.我认为一个公共交通站的能力 只能收集到步行约10分钟的距离(约一公里多) c. 越热闹的地方人流较多所以收集能力较强 (步行时商业机能较强,能打发时间,而且人够多车次够多) d.整个大城市多核心到末梢,应该在2小时内可到达城市任一角落 (大约是上海东京人口等级) 步行 ----> 镇内循环公车 ---> 城际 -----> 都心 家 载具 捷运 办公室 <-------必须改善加速----> 1.转乘点 城镇建成区 建议环状公车/巴士,不停重复路线 绕圈圈 一个不到十万人的城镇, 面积不超过 2km x 2km 我想一两台就可以满足所需,抵大多住宅区与镇中心 同时可在20分钟内重复一趟 一个镇 两台车就可以组成"曰"字形路线把人带到快速通勤线上了 2.人行道/公车站/平面专用车道 搭配人行道建设,公车亭,针对公车道优化设计 站牌太近还不如班次多... 公车站与车道的设计都应该避免先前所提过的问题 这也是我主要聚焦的点,也就是讨论中彰投区域 需要的是 优化公车道/BRT/捷运 的哪个？ 这需要近一步的讨论 3.主要干道路线 彰化事实上被低估太多潜在通勤人口了 是够多人的 只要取代原本公车路线即可改成 优化/专用/高架化公车道路？ 事实上开车的话的确是一小时内彰化县就会进台中没错 但我们该谈谈的是已经有四百万人的"大台中"=中彰投三联市 这是当前最急迫的需求,也是解决二十年来的老问题 接下来下一篇再来谈这个想法的理由 串连台中的骨干路线(一小时内单程) http://i.imgur.com/OxGJ9Km.png 彰化县内网路 http://i.imgur.com/Z4gu7is.png -- 暂休息 待续 --

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