关於 文湖线班距 相关资料 答覆单位：台北市政府（捷运局) 关於系统行车班距之说明： (一) 厂商依契约规定所提送之系统操作计画（System Operation Plan）有关班距、时 段等资讯，系作为营运之策略参考。至於实际营运之尖离峰段及班距之调配，系由捷运公 司依实际营运需求及可用列车数来排订。 另契约规定所假设每天有五小时尖峰期（AM 07:15～09:15 PM 及16:45～19:45）及 15小时离峰期，系作为可用度之估算及准备维修成本之估算。 (二) 理想最密之 72 秒班距，系契约规定系统最大效能可达之最小班距，通车前业已完 成测试验证系统具备 72 秒班距之能力。 (三) 厂商於系统操作计画提出之最密 110 秒班距，系基於内湖线 101 对新，车加上更 新後 51 对木栅线车辆，总计 152 对车之基础下，木栅内湖全线最密之平均营运班距。 (四) 目前捷运公司除依照实际运量需求排订尖离峰时段之平均行车班距外，另为维护加 速纾解人潮，并於尖峰时段视实际状况，於运量特别大之路段，以加发列车方式缩短行车 班距。以木栅内湖线共计有 101 对车之实际营运状况，在上午尖峰自 07:45 至 08:30 止，动物园站往南港展览馆站方向之列车可维持约 90 秒之班距，应已足以提供目前之运 量需求。 (五) 日後待原木栅线 51 对车更新完成加入营运後，当可提供旅客更优质之服务。 台北市议会公报 第 79卷 第18期 质询日期：中华民国 98 年 9 月 23 日 质询议员：周柏雅 质询对象：郝市长龙斌 质询题目：木栅内湖线七十二秒班距，在网路优化後，会永远变神话？网路优化的 真相是为了收拾捷运局乱开规格的残局而自废武功？ 短址: http://0rz.tw/Kqh1K http://tcckm.tcc.gov.tw/tccgazFront/gazatte/readByGaz.jsp?vol=079&no=18&startPage=6334&endPage=6398 -- 文湖线尖峰班距 110秒? 90秒? 72秒? 有点乱 @@ 加上「移动式闭塞区间」还可以有多大的弹性? 68秒? 61秒? 移动式闭塞区间(Moving Block)，较传统列车控制采用固定式闭塞区间(Fixed Block)， 在固定区间内仅能有一列车行驶，对於列车班距(Headway)调整更具弹性。 移动闭塞区间制下混合派翠网路应用於捷运列车运转整理策略之模拟研究 http://tkuir.lib.tku.edu.tw:8080/dspace/handle/987654321/33812 作者: 林琮钦 贡献者: 淡江大学运输管理学系硕士班 研究结果发现： 1.捷运公司实测之最短班距72秒，经模拟验证後认为应可再下修至68秒。透过本研究提出 之营运模式，能在有条件之状况下进一步缩短至61秒。 2.延误发生後之班距回复时间受发车班距长短、时刻表调整门槛、时刻表调整程度、车站 驻车时间等多方因素影响。 3.提出旅客适应性之调度策略，能在不缩短发车班距之情形改善旅客候车时间。 --

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