※ 引述《Sanjeff (oh my head)》之铭言： : 网志：http://sanjeff.pixnet.net/blog/post/27684003 : 看到京都十字行交会的地铁路线图，会不会有种熟悉的感觉呢？ : 您想的没错，高雄捷运是吧！真巧，我也是这样想的！ : 如过再加上营运的人数和亏损的情况看来，高捷与京都地铁还真是一对难兄难弟呢 : 京都地铁的两条路线分别为乌丸线和东西线，命名代号分别以其发音的K和T做代表 : 颜色方面是青绿色和橘(朱)色，可见名字、代号以及颜色是完全可以不冲突的 : (即使只有两线) : 以经过的地点来看，乌丸线贯穿了京都南北，包括了京都车站和热闹的四条、五条地区 : 但是东西线呢？却是走在三?通地下，偏离了京都的闹区四条通 : 这也就注定了它搭乘人数苦哈哈的命运(难道橘线都是这种宿命吗？) : 但这也不能怪京都交通局选址不当，因为最好的路线已经被阪急电铁抢走了 没有选址不选址的问题，阪急地铁京都本线，1928年大都定好，京都地铁是二战後才开 始动工，1968年代才开始动工。 : 京都第铁另一条东西线则是通车於1997年，年纪与台北捷运相当 : 但两者的下场却不太一样，北捷今天已经日运量破百万了 : 京都地铁看看市役所站前的地下街，空空荡荡的颇有高捷美丽岛的FU : 不过笔者倒是认为没必要用运量来酸京都地铁或高雄捷运 : 毕竟对於大众运输系统使用率的提升或是以市民福利的角度来看 京都地铁运量平成20年平均一天运量有30万人，高雄跟他比起来？？ 这我就不多说了，没有酸不酸的问题。 : 它们都达到阶段性的任务了 : 有不少人说，多开一点接驳公车可以增加捷运的运量 不是每一个人都要跟东京 台北...看齐 京都地铁亏损严重，运量是本身事後的问题，京都市已经是一个千年古城，实在是没办法 跟台北市 高雄市，甚至江户城300年，当年京都开挖本身就有考量到，所以采用明挖回填 ，该死不死的乌丸线一开挖下去就挖到很多古物，一挖到古物工程本身就有停止调查义务 ，工事拖延，工程经费就往上涨，本身就是被自己工程费压死。 京都开挖横断面还会分层.. 由上到下 最上层是市电留下来 二战轰炸 江户时代 一直排排到京都....刚开始 京都就是走在路上都会踢到世界遗产的地方，这样工事问题不是只有在地铁，很多开发 都会遇到这样问题。 此外京都市本身（在此不指京都府，府范围太大）非商业中心，制造业中心，商业中心 在大阪，制造业则是分散到周边滋贺县，京都府，住宅方面京都与大阪间的长冈京， 高槻，吹田...等可以提供较便宜的集合住宅，离大阪也近。 : 我不否认这种说法，但是京都的公车这麽发达 : 对於东西线的运量似乎也没啥提升不是吗？ : 就某种程度来说，车站位置的选择往往已经决定了一切... : 东西线的月台有着鲜艳的月台门设计 : 列车抵达时所响起的音乐，个人感觉到有一种说不出的诡异 : LED的萤幕会显示列车所在的位置 : 看看月台上的人们，大部分以老年人居多 : 不要去看运量，直接把它当作是社会福利也许大家都会比较开心一些 : 车厢设计为1+1的座位，有些则是传统的乡亲座位 : 车厢给人的感觉还蛮迷你的 : 老实说，来京都来了三次，若不是刻意还真的没啥机会搭地铁 : 虽然地面上路小条容易塞车，但搭公车的机会相对来说还是大得多。 -- 相簿 http://photo.xuite.net/chenkyen 运输也可成为旅游的主角 http://blog.xuite.net/chenkyen/blog --

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