讲古时间 会有现在大家现在看到的双L路线 其实设计出现得非常非常早，早在1980年代初期 交通部运输计画委员会（就是现在的运研所）找BMTC来的时候 就是作这样的设计 而当时BMTC的主要工程人员，就是刚刚完成香港地铁设计的那一批人 事实上，双L路线并不能仅仅从路线图来看图说故事 还必须跟具体的潜盾施工放在一起看 也就是说，上面大家讨论非常多的股道设计 让双L的路线在交会的时候 能够变成平行转乘的月台，也就是换车只要走到对面就好 香港地铁的转乘就是这样的设计 所以第一点，就是双L的路线规划跟平行转乘的施工是要放在一起看的 而事实上，做出平行转乘的结构其实是比较耗费工程经费的 但为什麽BMTC在香港跟在台北会喜欢用这样的设计呢？ 这当然还是得搭配双L路线来看。 首先，单从路线图看图说故事就可以看出两点 第一，可以减少转乘的次数，虽然从新店到淡水的人从直通变成转乘一次 可是如果仔细去看其他不同路线的转乘搭配，就会发现转乘的次数其实都一次就好 （详细的细节之前版上有讨论过很多次，就不多讲） 第二，就是能够分散台北车站在转乘上面的负担，让所有人都不用挤到台北车站 而加上平行转乘的结构以後，还有其他的好处 最明显的就是增加转乘的便利性，走两步路，马上对面就一列车过来 这样子会增加需要转乘的乘客的搭乘意愿，虽然建设经费高 但是提升搭乘意愿，相对地也是提升营运後的收入 也可以说这是一个将营运也考量进去的设计 而另外一点，就是可以增加调度的灵活度，因为将两条不同轨道扭成平行 就可以让不同线之间的列车能够互通，也就增加调度的灵活 那麽，为什麽台北车站的转乘会弄得跟地狱一样呢？ 讲比较表面简单的原因，可以说是因为蓝线是ATC加上去的 而ATC这间美国的工程顾问公司，并不像BMTC这样那麽在意转乘 所以就没有像BMTC这样做出双L路线+平行转乘的设计 不过深究历史的细节来看，其实在对整个大台北的轨道运输规划中 在1977年德国的顾问公司在铁路的改良方案中 就设计让纵贯线铁路担负台北东西向运输的重担 让纵贯线铁路成为一条捷运铁路，而德国铁路顾问公司的运输工程设计理念 不同於BMTC的设计，是希望让台北车站成为台北的「大中央车站」 让所有人在这边集中、发散，这样的理念也反应在台北车站的设计 让车站站体本身的功能简化，然後尽可能让车站周围的交通而够顺畅 这也就是为什麽台北车站并不像很多日本的车站 有很多OVER的大饭店、百货、商场的原因 也是为什麽台北车站只盖六层楼的原因 （当初德国人还想只盖两三楼就好、六楼还是跟台湾这边妥协协商出来的） 而ATC并不喜欢这样的设计 除了ATC这间外国顾问公司本身不认为铁路捷运可行之外 更重要的是台湾当时本身的状况，其实并不利於将纵贯线变成具捷运功能的铁路 除了当时台铁的能力备受质疑外，在地铁、捷运工程时与台铁沟通也十分不顺畅 例如四轨化等等可能的方案也都窒碍难行 最後，在核定最後路网的时候，就加上了蓝线， 取代纵贯线成为台北东西向的运输主干，也变成我们现在看到蓝线塞到爆炸的状况 当然，在松山、信义线完成之後蓝线跟台北车站、忠孝复兴的负担自然就会变小 状况就有可能会改善 简单说，现在台北车站红蓝线的转乘不便，确实是打从一开始就没有重视转乘的设计 而且也是地铁工程早就已经在进行了之後，才加上了蓝线 要做出怎麽样比较方便的转乘机制本来就很难 当然，最最方便的平行转乘也不是说做就做得出来 不过搭配原有的双L路线+四个平行转乘车站，可以让蓝线的转乘状况变得比较好 只能说，现在的台北车站的的转乘与蓝线的搭乘品质，真的是处在负担最大的时刻 至於英国、德国、美国等不同的顾问公司为何会有不同的设计里面 那又是另外一个长长的故事了 因此，最开始的新闻还是一篇莫名其妙的报导 （里面说到淡水新店线每日130万人次，就知道写这报导的人有没有作功课了） 当然，议员替他选区的选民争取一些方便是很理所当然的 不过捷运公司或是捷运局这时候应该是要禀持自己专业跟大众说明路线、班车的设计 至於乘客，还真的得对自己日常生活密切的相关事务（物）多点关心与观察 不要呆呆地就跟着媒体也好、政治人物也好乱喊、乱走 连自己每天切身接触、也是拿自己的税金盖的捷运为何这样设计、如何运作完全不懂 业余者讨论捷运这样的东西，其实是很重要的 --

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