结论写在前面： 1.轨道系统能够靠票箱收入支持的，本来就没几家 (例如东海道新干 线) 。忽略外部化的利益，强调被内部化的支出。自然怎算都不合 算。照这样说，不必专指机场捷运，所有台湾的轨道运输都会变成 你说的钱坑了。此其不合理处之一。 2.机场捷运的功能非仅由桃园机场往返各站，运量分布特性，请自己 去看规划报告，我这边就不帮你读书了。以机场为端点的运量再七 折八扣後的数字，只是机场捷运运量的一部份。此其不合理处之二 。 ※ 引述《dppt (铁道迷没品)》之铭言： : 标题: [分享] 机场捷运为什麽是下一个钱坑？ : 时间: Sun May 30 19:28:20 2010 若你有意见想表达，请选择正确的分类。 机场捷运是不是钱坑都有争议了，遑论「为什麽」。 你下的标题把假设的争议当成既定的结论....这种表达方式很有问题。 : 我搬到大园之後，新家的对面如火如荼地施工的工地，就是目前由交通部高速铁路局 : 所统筹的机场捷运工程。该捷运路线大致是从台北车站西侧的起站，穿过新店溪下方 : ，经过三重、新庄、林口、先到达桃园机场，再向南经高铁桃园站、最後抵达中坜火 : 车站。我想讨论的是机场捷运的本质，和由此衍生出机场捷运的必要性和通车之後的 : 盈亏问题。 你说你想讨论的这三点，就是後面这串落落长又翻来覆去的碎碎念？ 来点重点吧。 首先，用高捷小港站跟北捷松山机场站两个点，去类推机捷一整条线， 是有问题的。 ^^^^^^ ^^^^^^^^ 小港跟松山这两个节点，现在往市区内的运输需求有多少？ 所谓少得诡异，是怎麽个诡异法？要达到多少才不 "诡异" ？ 至於「全世界的机场捷运大部分都有钜额亏损」，请提供资料来源证明 你自己的说法。请具体说明大部分是用系统数算还是运量算，占多少比 率，钜额亏损指的是多少金额的亏损。不要打混仗夹带偷渡自己的主张 嘛。 而回归到轨道运输的财务平衡，你是拿票箱收入在算的吗？请不要吓坏 板上一干人等啊.... 从最古早的长生版就知道要靠土地开发来财务平衡了，你这种讲法岂不 是一笔抹销了其它可能的收入了。这些钱，都是可以赚的，不赚吗？ 你若把机场捷运的「本质」限缩到「只有以机场出入的票箱收入才叫收 入」这麽小小一块，也难怪你怎麽看都看不出什麽东西了。 然後就反覆地在「运量不足、运量不足」的碎碎念.... 日本人可没规定不去成田机场的就不能搭京成电铁呢，又不是高铁免费 快捷公车。家住林口的人可以反方向搭车到台北上班吧？林口长庚那边 的医生病人学生，也可以搭机捷去上班看病上学吧？这些人都不是去机 场的，难不成不能搭机捷？ 所以说，若要讨论机场捷运的必要性，考量的是「在一条邻近机场的的 路廊兴建轨道运输时，弯绕或延伸进机场，对於疏运机场旅客的必要性 」，而非你所解读的「为了机场特别开一条捷运的必要性」，了解嘛？ 延伸来说，整个系统的盈亏回到前面讲的，票箱收入能跟营运成本平衡 就差不多了。土建成本靠土开去赚，如果土开不够赚，那也不只是机捷 自己要去解决的。好歹这是政府自己的产业，可不能像阿里山那样「铁 道丢一边，饭店我还要」那麽难看。 最後，人家fabg言之有物，别随便拉几篇他的文章，就混充他跟你有共 识。 最後的最後，那个昵称，没人觉得是集体攻击啊？请自重。 --

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