全文转贴自：http://dppt666.pixnet.net/blog/post/7432281 我搬到大园之後，新家的对面如火如荼地施工的工地，就是目前由交通部高速铁路局 所统筹的机场捷运工程。该捷运路线大致是从台北车站西侧的起站，穿过新店溪下方 ，经过三重、新庄、林口、先到达桃园机场，再向南经高铁桃园站、最後抵达中坜火 车站。我想讨论的是机场捷运的本质，和由此衍生出机场捷运的必要性和通车之後的 盈亏问题。 对台湾民众来说，出国到其它国家时，机场到市区之间的轨道系统，往往可以缩短旅 运时间、避免塞车之苦。所以台湾民众对机场捷运的第一个概念往往来自本身出国的 体验。这时不免会想像，如果台湾、尤其是国家的门面「桃园机场」，如果有一条专 用的轨道直接通到市区，出国时应该会方便许多。的确，我曾经碰过外国朋友，他们 对台湾这麽进步的国家，居然没有任何轨道自机场通往台北市区，也是觉得不够方便 。 1997年香港新机场落成後，虽然很多人只是在香港转机，并没有进入香港，但是香港 快速方便的机场快?，无疑给台湾民众很大的冲击。但是在香港新机场启用後的10年 间，却鲜少有人知道，香港机场快?其实是条亏损严重路线，甚至成为香港近年来戏 称浮滥公共建设为「大白象」的始祖，尤其是香港人自己也不买帐。而且全世界的机 场捷运大部份都有钜额亏损。包括高雄捷运红线、台北捷运文湖线这2个有连接机场 和市中心的捷运路?，通车之後机场所在车站的进出人数却是少得诡异。台湾在对此 没有任何的警觉或太多的讨论之下，机场捷运就快要完工了。当然公共建设不能只以 盈亏作为决定兴建与否的关键，否则台湾目前的轨道系统，几乎全部都是亏损的，难 道都不要盖？不过这并不能作为逃避检视机场捷运必要性的藉口，而这一切就必需从 机场捷运本身的特性说起。 机场捷运顾名思义，就是连接机场和市区之间轨道系统。有的国家不称为捷运，像香 港就称为地铁，却把机场捷运命名为「机场快?」，不过这都来自法规、语言或习惯 上背景，指的其实是同一个东西。而机场捷运不同於一般捷运独立出来，就是因为设 置机场往往需要一定面积的土地，而且基於安全和管理上的理由，机场的周边往往无 法有太多的道路直接进入机场，成为四通八达的路线。所以无论机场本身设置地点是 否离市区遥远，交通上势必较为孤立於城市之外。但是机场不同於商港是以货运为主 ，又是以商务和客运为主要的服务内容，因此机场前往腹地市区的交通便利性就显得 重要，才会有机场捷运的概念。和一般为了纾纾解道路流量的市区捷运，不完全相同 。 机场捷运重当然就是机场和捷运二个不同运输工具的连结。机场英文为Airport，日本 人直接翻译为「空港」，所以性质和商港(port)一样，都是运输方式转换和腹地进出 的枢纽之地。最大的不同是，商港的运具是船舶，特性是运量大，单位运费低，而机 场的运具是航空器，特性是快速、单位运费高。至於捷运，虽然每全世界的机场捷运 规格都不完全相同，不管是什麽样的规格，皆属於「轨道运输」。而「轨道运输」虽 然种类繁多(从高铁、传统铁路、捷运系统、轻轨皆是「轨道运输」)，但是基本的特 点不外乎环保、节能、速度快、建置成本高、运量大、及门性差等特性。撇开环保、 节能、和其它特性，再把速度快这一个大家认为之所以需要机场捷运的最主要理由先 略过不谈，光就建置成本高、运量大、及门性差这三项特性来检验机场捷运，机场捷 运的存在本身就是一件很奇怪的事情。 由於捷运的建置成本高，一定要有足够的运输需求，才不会形成财务上的负担，但是 机场本身其实是无法提供如此庞大的需求。因为机场不是设置在远离市区的偏远地点 ，就是会对周边建筑限高、限建，机场周边往往不是人口密集或经济活动频繁的地方 。如前所述，航空器的特性是快速、单位运费高，但是运能是所有运输工具最少的。 即使机场是航空器的进出枢钮，也几乎不可能满足捷运所需要的运量。以桃园机场为 例，在台湾这个四面环海、对外贸易发达的国家，桃园机场今年的旅客人数有可能创 历史新高，达到2,400万旅客。换算成每日旅客人数只有65,000人左右。就算加上机 场所有相关行业的从业人员，也不可能超过80,000人。而机场每日有80,000名旅客和 从业人员就代表机场捷运至少会有80,000名旅客吗？ 桃园机场虽然是一个以和台北都会区关系密切的机场，但是她的腹地却是整个台湾。 许多中长程航线，根本只此一家，只有桃园机场有。而桃园机场短程航线的密集度， 在买不到票的情况下，也成为很多台北都会区以外民众的替代选择，这也能从华航与 长荣在高铁桃园站设置报到柜台、统联往来高铁桃园站与机场的705巴士的使用人数 即可看出端倪。这部份的旅客，本来就和台北都会区无关，当然不能算入机场捷运的 预估旅客数字之中。如果仔细分析剩下以台北都会区为起讫的旅客，在机场捷运通车 之後，是否会转移到机场捷运，情况就更加不乐观。我之前在海运公司工作，如果是 国外技师要到南部港口看船，那也和台北都会区无关。而跑国外谈生意最多的是董事 长，他有公司配的司机，肯定不会搭机场捷运，而第二多的总经理，他有顶级的信用 卡，出国都自行开车，停在机场旁的特约停车场。国外来的客户，大部份的公司就算 自己没有车，也会委托车行去接机。每年员工旅游，大多是在公司楼下集合，由旅行 社租游览车前往机场。我相信上述情况几乎是大部份台北居民和桃园机场间交通的实 际写照。这些旅客在机场捷运完工之後，会有多少转移到机场捷运？ 而最根本的问题还是出在於轨道运输的及门性不足的问题上。轨道运输由於及门性差 ，非常仰赖其它运具的接驳，才有可能吸引足够的旅客。大部份的机场旅客，目的地 都不是台北车站周边，如果使用机场捷运，台北都会区的接驳并没有问题。但是机场 旅客往往携带大量行李，每多一次的转乘，机场捷运的吸引力就降低了一些。我不知 道80,000这个数字这麽七减八扣之後还会剩多少。台北捷运2010年3月的每日平均旅 客数是1,380,331人，高雄捷运同期每日则是114,558人。而许多对这二个捷运公司有 研究的人都知道，这二个捷运系统实质上都还是无法自偿的。(注一) 主办机场捷运的交通部高速铁路工程局不是没有考虑过运量是否足够。在机场捷运定 案之前，他们信誓旦旦地认为可以自偿。主要理由就是机场捷运有直达机场的直达车 和站站停的非直达车，营收不光是来自台北都会区和机场间的旅运需求，也包括机场 捷运延线的旅运需求。而这部份的旅运真的有办法对机场捷运的营运有实质的助益吗 ？ 答案当然是否定的，光就目前机场捷运延线的人口密度和经济状况，都让我很难对搭 乘非直达车的通勤旅客数乐观。前面提到，轨道运输的及门性很差，运量多寡和站区 的接驳有着密切的关联！目前机场捷运延线预定车站的接驳能力，几乎完全没有。另 外就台北捷运淡水线和高雄捷运红线的经验来看，离市区超过20公里以上的捷运站， 效益都很不明显。这样的效益也包括设站之後，周边新市镇开发的难度很高。 媒体提及机场捷运建设时，往往对机场捷运的效益抱持正面的态度，认为机场捷运至 少可以纾解国道2号的塞车情况。我们不能说国道2号完全没有塞车的情况，但是频率 呢？交通本来就有尖峰和离离，一遇到年节假日，国道1号和3号不也一样塞车？难道 我们也要兴建第二条高铁？而且国道2号的车流，也不光是台北都会区到机场间的问 题。如前所述，桃园机场作为台湾的对外门户，腹地本来就包括中南部，如果壅塞的 原因主要是来自国道1号和国道3号，建了机场捷运一样无法解决国道2号的塞车。这 样的推论不是完全没有根据，也是如前述提到的，机场平均一天进出人潮最8万，就 算遇到年节假日，也不会超过20万！年节假日全台湾几百万人的移动造成国道塞车， 却归咎於国道2号无法负担20万人次的车流，是有点奇怪的。当然跨境航空器登机前 ，要在1个半小时前报到，美国航线甚至会提早到2个小时，等待的时间可能会让人不 耐，如果赶不上班机报到时间，更是麻烦，因此民众会对往来机场的交通有更高的期 盼。然而，这并不能成为机场捷运一定要盖的理由。如果只是要纾解国道2号的塞车 情况，只要兴建桃园机场经高铁桃园站到台铁中坜站的路段，即可有效纾解国道2号 的部份车流。 整个社会对兴建机场捷运有这麽大的「共识」，其实和民众对机场的偏见有很大的关 系。这可以从马英九总统对机场捷运直达车全程是否低於35分钟斤斤计较可以看得出 来，航空器和机场似乎因为他昂贵的价格、商务的性质、国家的门面等种种公共形象 ，连带使这样的偏见深入社会人心，社会无法充份讨论机场捷运的必要性和最适方案 ，就草率宣布兴建。 像机场捷运这样的公共建设，当然不能因为不赚钱就不盖，机场捷运所能创造出来的 效益，绝对不止是财报上的损益。但是同样的钱如果用在其它更需要的地方，难到就 不能创造出财报损益以外的效益？很多支持兴建机场捷运的人，往往逃避财务上的质 疑，但是财务毕竟是最实际的效益评估。如果机场捷运的乘客真的能获得更多的效益 ，较高的票价一定也能证明它能创造更大的效益。机场捷运虽然尚未通车，票价和旅 客间的供需情形无法确定。但是高铁局目前公布的直达车160元看来，似乎高铁局自 己对机场捷运都没有太大的信心。目前台湾高铁在高铁桃园站转乘统联705到桃园机 场的票价也要165元(注二)。在都市化、油价高涨、环保意识抬头的情况下，台湾有 很多地方都有兴建捷运系统的需求，而且财务上的绩效肯定都比机场捷运来得好。台 湾社会似乎都没有意识到，兴建机场捷运的机会成本是如此之高。 财讯第347期以机场捷运作为该期的封面故事，不断聚焦在机场捷运是否有「弊案」、 历任交通部官员的决策是否该为机场捷运兴建延宕负责。种种的质疑，还是对机场捷 运的必要性持正面的态度。其实机场捷运多舛的命运，是来自轨道系统本身和机场的 不相容，当年无论是谁拿到机场捷运BOT案，都会面临一样的困境，同样的问题在机场 捷运通车後，高铁局官员也要开始面对。而支持机场捷运必要性的支持者可能还会有 最後一个问题：如果机场和捷运本身就是一个没有效益的结合，为何世界各国仍然争 相兴建。「世界各国」都犯的错误何尝少过，光就公共建设浮滥、财政赤字这点，就 是机场捷运这个错误政策的最好温床，再加上吹捧经济全球化、国际化的号角，也从 来都没有停歇过。每天出门看到施工中的机场捷运，我再也不忍去思考，当初其实还 有很多替代方案‥‥(注三) 注一：关於台北捷运自偿情况请参阅fabg's 航空、轨道、交通生活部落格「自偿之後 的北捷会如何？」 http://fabg.pixnet.net/blog/post/24370409 注二：目前高铁班次最多的蓝色票价为135元，统联705全票为30元。 注三：在「fabg's 航空、轨道、交通生活部落格」的另一篇文章「机场捷运的必要性 ？」 http://www.wretch.cc/blog/fabg/6419820 有提到当时可能的几项替代方案。 注四：红字部份为之後补充！ --

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