※ 引述《payeah (cansado)》之铭言： : 【联合晚报╱记者谢蕙莲/台北报导】 2010.03.17 03:06 pm : 高雄捷运传出财务问题，交通部官员表示，当初兴建高雄捷运，中央补助高达千亿元，「 : 不可能放手让它倒」，交通部会督导高雄市政府，设法改善高捷财务和运量。 : 交通部官员指出，包括交通部、经建会等相关部分，未来审查各县市政府提出的捷运计画 : 时，会愈来愈慎重。地方要盖捷运，必须证明「财务能永续经营」。 : 官员指出，高雄捷运总建设经费高达1813.79亿元，扣除高捷公司自筹的304.9亿元，剩余 : 的1508.89亿元，中央补助79%约1191亿元，其他的21%，由高雄县市政府共同出资，当初 : 高雄市负担19%、高雄县政府负担2%。 : 依照规定，中央补助地方兴建捷运系统，中央只能补助高雄市75%。当初补助高捷增为79% : ，主要是因当时正好精省，原本应该由省政府补助的4%，改由中央补助。 : 官员指出，高雄捷运之所以严重亏损，除了本身运量不足、票箱收入偏低，经济不景气造 : 成站区开发不如预期，也是主要原因之一。 : 但高捷公司、高雄市政府对如何提升运量一直有很大歧见，高雄市政府希望降低票价；但 : 高捷公司认为降价虽能增加运量，但收入反而会减少，对高捷财务反而不利。 : 官员指出，当初高捷的财务计画，自偿率是16.81%。而交通部近期核定的捷运计画，台北 : 捷运万大线自偿率有26%，兴建中的信义线、松山线自偿率也有20%以上。 : http://udn.com/NEWS/NATIONAL/NAT5/5480747.shtml 降低票价绝对不是一个好方法，因为降低票价并不会提高高雄人搭乘高雄捷运的意愿。 除非票价降低到可以跟机车或汽车竞争的水准。以机车为例，我当时在高雄上班，每天 从育英护校来往西子湾，单程大约平均大约20-25分钟，大概7天加一次油。平均每天还 花不到20块。 假设我以机车到凹子底站，然後转捷运到西子湾，单程25元，来回就要50元，从文化 中心站坐也一样。我还不用搭公车转车，如果搭公车转车还要加11块，来回都搭公车 那一天是72块。更别提走路、转车、等待的时间，那是机车的一倍以上。 高捷要降到可以竞争的地步，那是不可能。那乾脆免费算了。你就算每个都砍5块， 一样也没办法吸引到机车或开车族搭捷运。 而且就算高捷把路线变成网状，真的就能像台北一样产生加乘效果？没有嘛，因为高雄 市就那麽大。高雄人口最多的三民区、左营区，在高雄市任何地方都最多三十分钟左右 。车位不难找、机车汽车分道、路宽不塞车。真正需要捷运的冈山、桥头、大寮、林园 ，就算盖成网状让他们远到而来节省成本又快好了，这几个地方的人口支撑得住高捷运 量吗？ 这麽说吧，捷运沿线的人搭捷运不划算，没有比较快，没有比较方便、也没有比较便宜 。真正需要捷运的人，不是没有捷运可以搭，就是没有人可以搭。 台北盖成这麽多条可以支撑是因为他们连接了淡水、中永和、新店、板桥的通勤人口， 加上公车的配合，连新庄、汐止、芦洲都因此获益。所以多盖几条，运量就突然倍增了 。 因为台北市的房价炸掉了，所以大家才会往周边的乡镇市去住，因为台北市大家住不起 ，现在高雄房价有炸掉吗？ 而机车跟汽车在台北真是梦魇、塞车塞到爆、连机车都找不到车位、一堆天桥跟单行道 ，收费停车场随便就50块一小时起跳，大部分的路没有机车分隔岛，然後要又常下雨、 天气又冷。 如果高捷真的要靠达到那个运量才能经营下去，乾脆倒一倒赶快给国家接收当成公共福 利给那些没办法开车骑车的人或是观光客来发展观光，捷运确实对高雄的观光业有许多 帮助。 不知道当初高捷运量是哪块宝估计的，应该叫那个人负责才对。 --

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