※ 引述《chumacher (bbking)》之铭言： : ※ 引述《macarthur (亚当斯密)》之铭言： : : 大台北捷运既然有利可图 为什麽不要 BOT？ : : 事实上证明由民间兴建比政府兴建还省钱 : : 兴建速度也比政府快 : : 而政府兴建捷运的资源 : : 更可以下放到没办法做BOT的中南部 : : 例如：高雄捷运 台南轻轨 台中捷运等 : : 以平衡地方发展 : : 而有利可图的北捷 交由财团来做 : : 我相信比政府兴建还来的有效率 : 台北捷运有利可图的原因，是因为台北捷运公司不需要负担设施兴建跟购置车辆的成本 : 初期路网完成时，这整套捷运系统，台北市捷运局是用象徵性的「一块钱」 : 租给台北捷运公司经营 : 因此台北捷运公司只要负担营运的水费、电费、人事成本、跟维修成本 : 配合原本台北县市原本就很健全的大众运输人口，当然可以赚钱 现在要付钱，科目叫重置成本，目前统一汇入到重置基金，目前约200多亿 重置成本= 设施以30年摊提每年需缴的费用+营业收入4% 基本上台北捷运公司，目前可以看得到的资产都属於国家的，当然如过後期如月台门增设 那是动用到重置基金的话，那当然属台北捷运公司财产，但对於一个公司高阶管理阶层与 董事长都是官派（台北捷运公司唯二公务人员，就是董事长与总经理），我想好像分公司 跟公务单位一时之间也很难分的清楚（公司化对营业单位比较有好处）。 公司化之後当然要赚钱，台北捷运今年税後盈余3亿多，底下4000多个员工要养，不赚钱 要那家公司怎麽活？ 公司不赚钱，工会就会有意见，那是事关年终奖金的问题，这在那 一家公司都不变（除了某些不准设工会的公司） 文湖线配司机员和64折优惠，这是捷运局引发的问题，要捷运公司承担营业上得亏损，这 也是目前这个体制的问题所在。 : 如果当初用BOT来盖台北捷运的话 : 现在的台北捷运公司必须额外偿还兴建时的银行借款及利息（初期路网花了4444亿） : 还要负担设施折旧的费用，换算下来不见得是赚钱的 : 台湾高铁就是血淋淋的例子 : 目前台湾高铁的票箱收入，其实是可以涵盖营运成本的 : 但是因为采用BOT的缘故，高铁公司必须额外计算利息及折旧那些 : 一算下来就变成赔钱了 : 所以除非有把握可以超级大赚钱，或是可以从别的地方赚钱（例如炒地皮） : 不然高投资成本的交通事业，最好还是不要轻易动BOT的念头 -- 运输也可成为旅游的主角 http://blog.xuite.net/chenkyen/blog 国道客运旅客资讯服务问卷调查，感谢您的填写 http://www.my3q.com/home2/260/nckutaxi/hwbus.phtml --

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