图文版： 路线及列车篇：http://ice2006.pixnet.net/blog/post/25754742 车站篇：http://ice2006.pixnet.net/blog/post/25845178 PTT文字版 在香港新界的屯门、元朗，有座LRT轨道系统 香港称之为「轻铁」，大多采平面半开放式的专用路权 少数区域则为高架专用或平面开放式路权 36 公里的路网遍及屯门元朗两区，让捷运开到家门口 只是电车行驶时，遇有交叉路口也要停等红灯 十年前，台湾各县市吵着要捷运，中央说没钱，建议盖轻轨 於是各县市又吵着要轻轨，中央又说没钱，建议盖BRT或强化公车 虽然台湾目前没有任何一条LRT轻轨捷运 但距台湾一个小时航程的香港，除了上环、中环到铜锣湾、跑马地的叮叮车外 新界的屯门、元朗轻铁，在台湾似乎鲜为人知，知名度也非常低 笔者在好奇心的趋使下，特地排了一天的行程来逛逛这座轻铁系统 虽然大家对轻铁的评价不高，甚至喻之为香港最失败的交通系统 但也因为它的特殊性和神秘面纱，距离台湾也不算太远 所以藉此机会一探究竟，并分享给大家 █ 轻铁路线 轻轨系统於1988年通车，早期由九广铁路公司营运，故又称为「九广轻铁」 而後香港两铁合并，轻铁纳入港铁公司，目前则以「轻铁」称之 轻铁路线总长度为36.15公里，设有68座车站 在这36公里的路网之中，又规划了12条起迄点不同的行驶路线 就像巴士路线般，每条路线都有编号，亦可随时调整 名词上，香港轻铁，与港岛的双层路面电车（叮叮）是不一样的 虽然两者皆为路面有轨电车 但在香港，叮叮与轻铁各有所指 港岛的叮叮车是游览香港必乘的交通工具之一，也常在电影中入镜 「轻铁」则是专门行驶在屯门、元朗两区的轨道系统 大多数的路段为平面半开放式的专用路权（B 型路权），且需先售票再上车 港岛的叮叮，路权大多为平面开放式（C型路权），常需与一般车辆共用道路 就营运模式而言，轻铁与地铁较为接近，叮叮则与巴士较类似 开始之前，概述一下新界西北的屯门及元朗 这两个地方，与一般人所熟知的香港不太一样，游客也较少 屯门及元朗，香港地方制度为「区」 类比於台湾的地方制度大概等同於「市」 屯门区人口53万人，但辖区面积有138平方公里，人口密度每平方公里为3858人 元朗区人口为50万人，面积85平方公里，人口密度每平方公里为 6057人 虽然两区人口很多，但土地相对较广阔，密度也较低 类比於台湾，大概接近於新竹市的等级； （注：2010年2 月，新竹市人口41万人，面积104平方公里，密度3956平方公里／人） 但格局及规划，较类似於台中市三个屯区彼此的关系 均是由一个旧城区及数个重划区（新市镇）所构成 长期的发展下，重划区的大楼新、格局大、还有现代化的商场 旧城区的商圈乍看很像台湾的某个小镇 较偏远区域甚至让人误以为进入古惑仔电影的场景 为了解决屯门、元朗两区的交通需求，港英政府选择了平面式的轨道系统 正如当初台南、新竹的捷运计划後来均被退而求其次地改为平面轻轨般 不同的是，香港大众运输使用率在90%以上，巴士向来是主要的交通移动工具 台南、新竹搭公车的人口比例不到10%，只有老人及学生才会搭公车 屯门、元朗的轻铁，从1988年开始分三期先後完工通车 路网遍及屯门、元朗的各大社区 其中的天水围则是新市镇与轨道交通同时规划的例子 轻铁轨道为1435mm的轨距 就路权而言，整座轻铁路网可分为平面专用、平面开放及高架专用三种 遇到复杂的交叉路口会予以高架，但极少数 仅在天水围车站北、天水围的富颂站、屯门站以及兆康站南的分叉点施作 屯门、杯渡、富颂、凤地，则是仅有的四座高架的车站 至於类似港铁路面电车的「平面开放式」，亦属少数 只有在兆康附近的大兴南站－大兴北站约2公里的区间是开放式路权 也就是列车与一般车辆须共用路权 多少会影响到列车的行驶速度（不知道香港有没有不让道的龟车） 这一小段的共用路权段，使用版式轨道，将铁轨直接崁入在路面上 对於机车而言，天雨路滑时有一定危险性，虽然香港街头几乎看不到机车 除了少数的高架专用以及平面开放路权外 绝大部份的路线都是平面专用的半开放式路权（B型路权） 也就是说，遇有叉路、十字路口时，均采平交道 列车和一般车辆一样，必须停等红绿灯 唯一不同的是，轨道区只限轻铁列车专行 某方面而言就像是公车专用道般，只是把公车换成了轻铁列车 其中，通往轻铁车厂的平交路口，轨道属於T型交会点 所以直接在一般道路上设置许多道岔，甚至是X型的轨道交叉（剪式横渡线） 看起来蛮壮观的 一般的路线，有的设置在道路中央，有的则在道路的侧边 例如元朗市中心段，轨道均布设於元朗大马路（青山公路元朗段）的中间 原本就是热闹的马路，现在又挤出空间让给轻铁，也压缩了一般车辆行驶的空间 剩下单向1～2线道可以利用 设置在路中央的铁道，大多使用嵌入式轨道，但未如欧洲将轨道区域植入草坪 加上轻铁均使用架空线供电，天际之间又多出了杂乱的缆线 灰色的马路、灰色的轨道区、灰色的电线杆，造就出灰色的都市景观 远而望之，心情不禁也变成灰色的 腹地较宽的区域，轻铁路线会移到马路的一侧 有时候甚至会出现专线 这些路段所遇的平交路口少，车行速度也较快 且通常会使用易维护的道渣式轨道 庞大的轻铁路网，分岔点非常多 这些分岔点均为T形交叉，但提供双向的行车动线 上述的轻铁车厂平交道，即是其中一座分岔点 遇有分岔点时，轨道总是会变得很复杂，包括各式的道岔 以及一座X型的铁道交叉点（剪式横渡线） 列车行经分岔点时，必须先确定道岔是否就定位 若是两列同方向不同路线的列车跟前跟後地行驶 经过道岔时，後方列车必须先停车 待前方列车通过、且道岔切换至另一方向後，後方列车才能继续前进 █ 轻铁电车 早期轻铁电车的涂装则是橘色系（详连结） 而後全面更换为今日所见的蓝、黄、红色系 白铁底的车厢，分别涂上黄色车头、蓝线车侧以及红色车门 与东、西铁线的列车几乎一致（除了车头不是黄色以外） 这种R、G、B色系的涂装，笔者不觉得好看，唯一的好处就是明显易辨 直到2009年底上路的新车，才换上新装（详连结） 注：最早橘色系及最新的白色系，笔者无照片，故参引香港铁路大典之连结 目前营运中的电车，先後分为四期 最早的第一批电车为澳洲Comeng制造，随着 1988年轻铁通车而上路 车头均装有大型的LED行先，显示方式为「终点站－路线编号」 车侧亦有一面LED供乘客识别； 至於车尾的LED，只会显示路线编号 Comeng电车数量最多，使用至今也已20年了 未来这批列车将会进厂翻新，还不会淘汰 第二期电车为日本川崎制造，共30辆，1997年开始投入营运 外型大致与第一期相似，但车头的部份较为流线，车灯改为圆孤形 挡风玻璃斜度较大，车灯前部的板金也稍为内凹，呈一ㄑ字型 车头顶上也多了一块机电设备 车尾则设置了安全门，尾灯采直立式设计 第三期电车为澳洲United Goninan制造，只有20辆，1997年上路 这批列车外型比第一期更为方正，且与前二代列车较有明显的差异 尤其是显示路线的行先，前二代均为前凸式，这批列车几乎与挡风风玻同一平面 车窗的圆角也全数改为方方正正的直角来修饰 车尾则与川崎电车雷同，有一道安全门，且尾灯均为直立设计 Goninan电车的LED行先则是黄绿色 比起前二代橘黄色的LED而言更不显眼 甚至有反光的干扰 第四期列车为United Goninan与南京浦镇联合制造（又称中国南车） 2009年12月底开始陆续上路，计有22辆 这批车外型、内装及涂装的设计均有大幅度改变，较具现代感 尤其是涂装一改RGB的三原色样式 改为白底为主，并饰以红色线条，富有港铁地铁列车涂装的感觉 车身则由浅色的黄、紫线条带过 笔者未能亲眼拍摄，大家可参考香港维基（详连结） 所有的轻铁电车，均能相互联结，最高可达4节车 目前的营运模式，最多只会出现双节联结（香港称之为「拖卡」） 笔者当天简单的观察，人潮较多的761P线，大部份都是双节营运 其他路线则是视状况，有时单节，有时双节 至於加挂在後的第二节车厢 有的是专供联结的无动力车厢（皆为川崎制造，编号为12XX） 有的则是两辆有驾驶室的车厢重联运转 虽然轻铁电车分属澳、日、中等三国四个包商承制 但是不同制造商打造的车辆，亦可互相联结 例如笔者当天所遇到的 Comeng+川崎的双节电车 有趣的是，轻铁电车的喇叭声也是「叮」的一声 从车站出发时，会敲出清脆的一声「叮」 和港岛路面电车一模一样 港岛路面电车因为喇叭也是「叮」的声响，被昵称为「叮叮」 相较之下，屯门元朗的轻铁，就变成了大型的「叮叮」…… 细心的朋友可能已经发现，轻铁列车似乎只有一侧有门 其实，所有的轻铁电车，只有车头端设有驾驶室 （车尾亦可驾驶调头，但仅在紧急时使用） 而且车门均位於左侧，和香港巴士的车门方向一致（香港为右驾左行） 各月台均为侧式月台，就算部份月台看起来像岛式，也只有单侧可上下车 因此，列车若要调头回返，就须藉助「回圈」来完成 部份大型的车站，便具有这类的回圈轨道设计 例如元朗总站、屯门码头总站、天逸站等（车站篇将详述） 除了大型总站外，路网当中也有许多地方设有回圈，方便临时状况的调度 因为全车只有单侧有门 轻铁电车车内空间可利用的空间相对增加 所有的车厢，均配置三排座椅 没有门的那一侧是双人座；有门的一侧为单人座 澳洲Comeng制的车厢，部份区域会有少数面对面的「相亲座」 橘色的强化塑胶，置枕部份则是黑色镂空设计，可兼做手扶拉环 椅子及车门的橘色，应是对应早期电车橘色外表的涂装 综览车厢内部，感觉与捷运相似，配置则类似於巴士 且电车座椅为高背设计，舒适度相对增加（虽不及香港巴士的绒布椅） 车内其他的硬体及空间，大致比照地铁或捷运来设计 唯一不便的是车内到站显示器数量奇少，只有一面 位置也不在车门上方以及车厢两端 而是靠近车尾的最後一道车门旁的车窗上 此面LED的另一面即对外显示的行先 语音广播方面，简洁地只用了广东话及英语两种语言 或许考量到搭乘轻铁绝多数是香港本地人 数量稀少的游客，就一律以世界通用的英语来服务 以轻铁短站距的情况而言 要是像台湾的四种语言播报（国、台、客、英） 列车才刚离站，就要马上播报下一站的语音了 （北捷台大医院站至台北车站就有这种状况） 语音播报内容及时机，与市区的地铁差不多 列车即将抵站时，播报下一站的站名 开门後，播报列车的路线及终点站 关门後，则是「请紧握扶手」 列车行进途中，也偶尔会来几段「请紧握扶手」、「请小心车门」 因为车内到站显示 LED不多，月台上的站名牌也不大 加上车站名称的「英文」全是以广东话音译的英语 若是不熟悉轻铁，最好还是带着路线图比较保险 因为1435mm标准轨的钢轮设计，列车行进中蛮平稳的 只是受限於平面路权，市区段经常走走停停 到了市郊或叉路少的路段，才会有「火车快飞」的感觉 据几位香港网友在本站的留言 轻铁为了增加搭乘率，港府停驶了不少的巴士，硬是逼大家去搭轻铁 所以载客率，以香港的标准而言，是有提高 但以笔者的观点而言，可谓之爆满！且还真的吓了一跳 原本预期可能没什麽人搭，还挑了个离峰的时段去体验 可到了现场，不论是早上或下午的离峰时段 不论哪条线、哪个区域，每班车几乎满载 中途车站上车者，几乎不用指望会有坐位，除非是起点的前後几站 尖峰时段的沙丁鱼可想而知了 轻铁的定位，大概介於捷运与巴士之间 站距短，却没有巴士站那麽短；速度也是介於两者之间 市区段巴士均速甚至快於轻铁（因为轻铁需站站停，巴士不用） 从网路的讨论来看，负面的评价似乎多於正面的肯定 笔者没有长居当地，无法给予评价 文章也仅就现有的系统及软硬体来介绍了 ●车站篇 香港轻铁目前拥有68座车站 除了几座较具规模的大型车站外，绝多数的车站形式、配置几乎相同 管理方面比照地铁，同样是先购票再上车，或者进、出站各刷一次八达通卡 不过车站出入口未设阐门，是亚洲少数采取荣誉制的捷运车站 在 68座轻铁车站中，概可分为「大型车站」及「一般车站」 大型车站为人潮较多或与西铁共构的车站，拥有多座月台，每座月台供专门路线停靠 一般车站则设置2座侧式月台，并以月台的两个端点做为进出站的引道 部份人潮较多的车站设有跨越天桥，其余均以平面穿越道为主 也是绝大多数车站的标准规格 若遇到路幅狭小的路段 标准两座月台「相望」的设计，会改成一前一後的线形设计（如下图之车站B） 例如大棠道站，往屯门方向会先抵达去程月台 之後过了一个路口才是返程月台 类似台北市公车专用道月台的配置般 所有的车站，风格一致，均是青绿色及橘色的标准月台 橘色系多用在屋顶、扶手等上部位置，青绿色系则是月台建物的主色 月台的棚架全为钢构，钢骨的支撑柱，以及橘色的铁皮屋顶 视觉上没有特殊的设计，完全以实用为考量 轻铁月台上设有自动售票机，没有客服的金鱼缸 票价采用分区制，将路网分为六个收费区 搭乘距离跨越的收费区愈多，票价愈高 反之，若在同一收费区内搭乘，只要基本价HKD4元 但是票价仅限「单程有效」，也就是「以趟计价」 如果在同一收费区内搭乘「去回」，则需支付去、回两趟的车资 特别的是，所有的轻铁车站均是采开放式，进出车站没有验票阐门 是亚洲地区少数实施欧式荣誉制的轨道系统 当然，为了防弊，车站里及列车上也不时会有查票员 只是听说搭免钱的人还是不少 八达通卡的感应机，大多设置於进、出站的引道边上明显的位置 所以持八达通卡，搭乘轻铁的程序与地铁相类似 只要於进、出站时感应票卡即可（港话：拍卡） 进站验票机为橘色，出站验票机为绿色，票机上会不断提醒您 如果拍错机，笔者也不晓得会如何 因为笔者是持西铁一日通卡搭乘（今改为南昌－屯门一日通） 一日通卡除了免费搭西铁及轻铁路网，还可转乘港铁巴士 不限趟数，让您在屯门、元朗跑透透 对於游客而言，非常友善 每座月台均有列车到站资讯系统 到站系统均为蓝底白字的LCD面板（？），这种面板常见於机场登机门的航班资讯 高反差的设计，虽比LED面板漂亮，但装设在户外时，光线太强却不容易办识 而且也有可视角问题，站在萤幕下方几乎看不见内容 轻铁车站的资讯系统多为横幅的长条式 由於轻铁有许多条不同的路线，显示方式亦仿公车到站的模式 一次可以显示2至3行的横式面板，分别列出2至3条路线之资讯 资讯内容从左至右分别为路线编号、终点站、列车节数、到站剩余时间 值得一提的是「列车节数」 轻铁一般路线多为单节行驶 部份运量较大路线（如761P）或时段，会以双节行驶 如此一来，候车旅客便可依列车节数来决定候车位置 可避免大家挤在前头，後头却是空空的状况 这一点台铁真的该思考一下，既然区间车已固定是4节车厢或8节车厢 不妨在列车显示器下方的跑马灯加上「本列车为4／8节车厢」 关於候车位置，还有另一项特别的安排 轻铁车站月台固定为80公尺，可停靠4节车厢 但目前的营运模式，最多只会出现双节车厢 在部份路线众多的车站，同一座月台上会划分不同的候车区 比如大棠道站，月台被分为前、後两个区域 前段为 761P、614线候车区，後半部为610、615线候车区 但候车区的标示不明显，所以笔者刚开始曾疑惑为何某些列车总是停在後段月台 少数拥有多座月台的大型车站，每座月台亦供专门的路线停靠 这些是搭乘时需注意的地方 上文所述，皆为一般车站的格式 至於大型车站，则具有个别的多样化和特殊性 香港轻铁车站不似台铁有明显的「分级」，但我们仍可由车站规模来分类 凡是有三座以上的月台者，笔者即视其为大型车站 计有屯门码头总站、元朗总站、三圣总站， 以及天逸、天水围、天荣、兆康、市中心等八座 除了兆康、市中心，其余车站皆有让列车回转的「回圈线」设计 其中屯门码头、元朗、三圣均冠以「总站」称之 这三站除了位於路线端点，亦多为列车的始发站兼调度的功能 其余几座虽无「总站」之名，但部份如天水围、兆康站，仍是重要的发车站 在笔者的轻铁一日游行程中，这八座车站无疑成为必访的下车点（虽然最後仍漏了天荣站 ） 接下来就分别介绍这八座（八减一座）大型的轻铁车站 －屯门码头总站 「屯门码头总站」，是轻铁系统最大的车站 拥有七座侧式月台，每座月台均有专属的路线 搭乘之前须再三确认自己所欲搭乘的路线位於哪座月台，才不会空等 总站月台的配置，导入巴士总站的概念，类似板桥火车站的公车站 列车会循着「P」型轨道绕进总站月台 轨道则视月台数量来设置分叉点（道岔） 像拥有七座月台的屯门码头总站，便有一字排开壮观的分叉点 总站虽有多座月台，但彼此之间未设置行人立体穿越道 乘客的动线需与轻铁列车共处一平面，具有一定的危险性 因此当列车驶入总站後，速度通常不会超过20km/h 乘客也需耳听四面、眼观八方，才能与列车和平共存 总站的月台配置，除了在P字回圈中央设置的多座月台 回圈外围，还设有一座月台，通常是「下车专用月台」 例如屯门码头总站轨道配置图的「月台七」 这座月台与总站内的月台距离较远 所以列车抵达总站时，势必会「停靠两次」 严格来说，已可视为2个车站，或者2个停靠月台 但是官方的路线图中，通常只会标示一个车站名 这是搭乘时需要注意的地方 屯门码头总站的主要出入口，有一面大型的列车时刻表 身为发车站，时刻表便统一显示「开车时刻」，而非一般车站的预估到站时间 资讯内容的呈现亦与一般车站不太一样 从左至右分别为月台、节数、路线编号、终点站、发车时间 －元朗总站 屯门码头总站是轻铁最南的车站 轻铁里程也以屯门码头总站为第一站 至於整个路网的终点，是位於最东边的元朗总站 不同於屯门码头站东、西两面均有轨道衔接 元朗总站只有单一路线，属於终点式车站 元朗总站与西铁元朗站共构，位於西铁元朗站的平面层，设有5座侧式月台 动线的安排上先让列车进站停靠，再由後方的圆环让列车调头出站 是唯一没有设置下车专用月台的总站 元朗总站月台层在西铁元朗站主建筑下方 站内众多的支撑立柱，且均采黄色的照明，显得有些昏暗 其实香港许多巴士总站亦设置在大楼的平面层 配置亦与轻铁总站相去不远 －三圣总站 「总」字辈的总站，还有一座屯门码头附近的「三圣总站」 三圣总站位於恒福花园大楼的平面层 香港土地极端利用的情况下，巴士总站、轻铁总站大多与大楼共构 就连地铁机厂也与大楼共构 相对的，台湾的巴士站喜欢独立设置 早期虽有许多总站，但业者为了求生存，往往将总站变卖 舒适的候车环境，逐渐变成路边停车的站牌，政府也常常视而不见 直到近年才有板桥客运站、台北的国道客运站等的大楼共构总站 其实早年各家客运业者卖掉的总站，若能援用香港模式 例如新竹客运总站原址，让一楼维持客运总站，二楼以上才是Sogo百货 相信交通乱象一定可以纾缓许多 三圣总站为盲肠路线，与元朗总站同为路线终点 车站为P字型轨道配置，配置有3座月台 其中总站内有2座月台，回圈外侧有一座下车专用的月台 三圣总站目前只有一条505线停靠，是最孤单的总站 同样具有各线发车看板的资讯系统，却只能显示一条505线 其实三圣总站原先设计为二条支线的起点 一条是三圣总站往北延伸的置乐支线 一条是往南延伸的黄金海岸支线 这两条支线後来临时喊卡，但三圣总站已在兴建 所以现在三圣总站预留了大量的闲置空间 这些空间均位处大楼平面层 虽有灯光照明，但是空荡荡的昏暗空间，以及未修饰的天花板 一眼望之仍不免有股废墟般的凉意 －天水围站 除了屯门码头总站、元朗总站、三圣总站三座具有「总站」之名的车站 还有三座车站名称没有「总站」，实际上却属於「总站」者 分别是天水围、天逸及天荣等三座「天字辈」车站，均在天水围新市镇 目前天水围新市镇已有日字型的轻铁路网联络每座社区 是当初轻铁与新市镇共同设计的成果 轻铁天水围站，与西铁天水围站共构 站体亦设置於西铁天水围站的一楼平面层 不过轻铁天水围站应是规模最小的总站 只规划三座侧式月台供上、下客 站外的轨道的动线却相当复杂 除了双线轨道的三叉路口，还有一座环形的调车的廻转轨 天水围站目前停靠的列车均为轻铁天水围线日字型路网的路线 如705、706的天水围循环线，以及751友爱－天逸的路线 轨道动线则与西铁线立体的平行 高架的西铁线轨道压在平面的轻铁轨道上方 天水围站的空间配置 一楼为轻铁月台层，二楼为大厅层，三楼为西铁月台层 所以二楼的大厅层上可承接西铁线，下可转运轻铁线 乘客动线非常清楚也不易搞得七晕八素 天水围轻铁月台层虽然也被压在建筑物底下 但主体建筑属於长条型，左、右两边较短，光线也较易透进来 站内的感觉也就未如元朗、屯门码头或三圣总站的幽暗 元朗、天水围、兆康、屯门等西铁与轻铁的共构车站 在西铁车站大厅往轻铁月台的路上 均会安装轻铁的即时动态时刻表 并且标注所属出入口的名称 如天水围的E1、 E2、 E3出入口各自对应所属月台及列车 乘客只要按着指示，很容易就可进行转乘 －天逸站 天水围新市镇中，天逸站与天水围站均为第三期路线的新总站 天逸站完工前，天水围新市镇的总站位於今「天荣」站 直到西铁及第三期轻铁完工通车，才将天水围新市镇的总站改至天逸站 天逸站有5座侧式月台，主线上各2座，总站内的绕行线有3座 这5 座月台为平行，轨道则以是画圆圈的动线驶入 若是搭乘终点站位於天逸的751、751P、761P三线 进入天逸站时，同样会停靠2次天逸站 一次是主线上的5号月台，再一次才是总站内的1、2 号月台 －天荣站 至於天水围新市镇另一座总站－天荣 在天逸总站启用後，已改为一般车站了 天荣站原名「天水围总站」，从名称即可明白当年的地位 在西铁天水围站启用後 为了避免类似台铁左营站与高铁左营站这种「双胞现象」 所以天水围总站改名为「天荣站」 笔者没有在天荣下车，照片从缺 意者可详香港维基天荣站 －兆康站 兆康站亦为西铁车站共构的轻铁站 并且是配置最为特别的轻铁车站 我们常用「侧式月台」、「岛式月台」来描述火车站月台的形式 侧式月台只有一边可上、下车；岛式月台，可同时提供二线列车的停靠 如果要同时提供三线列车停靠，该使用什麽月台？答案是「三角月台」 轻铁兆康站，月台就是三角形，或者说是三角岛式月台 三角形的三个边上，均可停靠列车 其实，正因为兆康站位於轻铁路线的三叉交会点中央 所以设计了一座三角岛式月台，如上图所示 为了安全因素 六座月台当中，只使用了其中的四座 （3、4月台因曾发生事故，就不再安排列车停靠） 看似复杂的配置中，其实也只有二个方向的行车动线 但轻铁路线出了兆康站，往南的路线会分出好几道支线 刚好兆康就位於整个路网的中段 涵盖的路线及车站是所有轻铁站之冠 也是运量最大的轻铁车站 目前三角岛式月台的上方，已被加盖了西铁兆康站延伸楼层 乘客可直接从西铁站大厅抵达兆康站任何一座月台 当然，在大厅层里，也有多面轻铁列车资讯及候车月台等资讯系统 兆康站各月台均有立体穿越道 但也保留了的平面人行穿越道 例如车站北面的人行穿越道，就在1～4号月台边 乘客需穿越四条轨道才能抵达对岸 下方人行穿越道照片中，有一处X型的轨道交会处（剪式横渡线） 这里在1997年曾发生列车相撞事故 从最右侧路线经X交会轨至4号月台的列车，与2号月台出发经X交会轨的列车 两车在X型交会轨撞车，所以这处X交会轨已轻停用 但香港轻铁类似的X交叉轨非常多，光是兆康站就有三座 －市中心站 市中心站之「市中心」指的是屯门市中心，站名乍闻之有些唐突 突然一个「市中心站」，就好像台中市公车的「邮局」站一样 第一次听到的人可能会进一步疑问：「哪里的市中心呢？」 不过整个轻铁及港铁路网中，「市中心站」仅此一家别无分号 其站位又位於西铁屯门站南边，想当然尔即屯门的市中心 就连公路指标也直接以「市中心」标示之 轻铁市中心站设有四座月台，是一般车站之中规模最大者 不过市中心站没有所谓的「回圈」设计，列车无法调头，故无法做为发车总站 市中心站连结屯门最热闹的区域，包括一座大型的购物商城 车站的人潮是可以想见的 除了平面穿越道外，车站的两端也设置两座天桥 天桥主要的功能是将轻铁站与带至一旁大型购物中心以及巴士总站连接 这就是香港对於「行人路权」的设计－－用天桥来连结重要的交通结点 就算是人生地不熟，上了天桥跟着指标走，就能抵达目的地 避免你在大街小巷中钻到天昏地暗问了一堆路人还找不到搭车的地方 轻铁市中心站以北至西铁屯门站，均为高架化 连带轻铁屯门站、杯渡站也高架化 从市中心站北端的引道，即可望见列车上下坡的场景 －其他特别车站 有别於「正常」或者说是「常态」的一般车站，以及上述「大型车站」之外 轻铁还有一些较特别车站 从车站结构来看，香港轻铁有平面专用、平面开放、以及高架车站三种，没有地下车站 高架车站仅有屯门、颂富、杯渡、凤地四站，平面开放式则有友爱、大兴北站、大兴南站 其余车站皆为平面专用式，也就是一开始所设的「常态」车站 外观、配置、设计均没有太大的差异 比较起来，「高架车站」和「平面开放」相对少数的车站，就显得比较特别 轻铁车站的「高架车站」有4座，都是因为路线的需要才予以高架化 也就是说，车站被高架化，和它的「地位」没有关系 因为就连屯门市中心这种大站都没有高架化了 （台湾常因「地位」情节，车站不在立体化之列的，就会自称三等公民出来抗议） 不过高架车站中，笔者仅造访其中的「屯门」车站，并从屯门站「远望」同是高架的杯渡 站 高架的屯门车站，与西铁屯门站共构 它是四座与西铁车站共构的轻铁站之中唯一不具总站身分的 月台配置也比照一般车站，仅有2座侧式月台，只是月台宽了些 车站底下的连通层大多闲置 除了高架车站，还有一种较特别的「平面开放式」 所谓「平面开放式」指的是「共用路权」，让列车行驶在一般道路 就如同港岛的叮叮车，与公车、汽车一同行驶的C式路权 （「平面专用式」则是专用路权，轨道区域只限列车行驶的B式路权） 轻铁绝大多数都是采平面专用路权 仅在兆康附近的大兴北站、大兴南站使用平面开放式路权 站在这两站的月台等车，有可能轻铁还没到，巴士就缓缓靠站了，但无法上下车就是了 尾声 总面积大约与彰化县相当的香港，拥有着多样化的轨道交通运具 例如地铁、城际铁路、快线、路面电车、轻铁、有轨缆车、空中缆车等 还有各式各样的双层巴士，以及海面上密集往来的各式快艇 虽然香港大众运输使用率达90%，但公路建设也不亚於其他城市 一般道路路幅虽不宽，却很少看见随便停车甚至并排停车影响他人路权的情况 这也是香港有能力发展平面有轨电车的条件 常觉得台湾的包伏太沉重，民代、外行政客、地方势力、角头、私心、民族性 结果就是好的东西不容易建立，只能放任现况继续恶化下去 香港轻铁之旅，在这边告一段落 虽然轻铁在香港的评价不高，但仍可做为尚无任何平面轨道系统的台湾做为借镜 至於台湾适不适合？笔者主观的「感觉」是：阻碍重重 如果有一天，咱的政府可以有魄力到让每条马路边没有并排停车时 那麽轻铁在台湾大概也就没什麽问题了 --

※ 发信站: 批踢踢实业坊(ptt.cc) ◆ From: 118.169.37.253