台湾新生报 更新日期:2010/01/26 00:07 交通部为避免捷运建设造成政府财务失血，最近退回八条轻轨及捷运计画，原因是这些轻 轨及捷运计画自偿率太低，明显的未来会成为钱坑；其实交通建设的顺序是应先有运量还 是先有建设，类同「先有鸡还是先有蛋」难有定论；交通部目前退回捷运计画的做法，应 为权宜措施，不宜成为政策。 交通部的做法获得学界的赞同，却遭到地方首长反对，这是因角色与观点的不同而有相异 反应；地方首长的意见可以了解是来自「为民服务」的口号与选举压力；学者们的意见趋 向一致，则是因为各县市的捷运建设已经到了浮滥的地步，而且建设费用极高，在国际经 济不景气及国家财务负担沉重的时刻，交通建设花大钱却未达到到效果，而认同交通部能 阻止不适当的建设，是负责任的做法。 高雄捷运与高铁营运失败的案例，似乎成了交通部的痛脚，两个案子都因原先预估的运量 与建设完成後实际运量相去太远，造成大量亏损；高捷运量仅达预估两成五，前年亏了廿 二亿元，到去年累计亏损预估达六十亿元，已亏掉半个资本额；而原本平均每天运量可达 十八万人次的高铁，截至去年底为止，每日平均运量还无法突破十万人次。 交通部为了彰显各县市提报的捷运和轻轨系统多麽花钱，指出十四项计画总经费高达五千 一百多亿元，已经超过盖高铁的经费；而说明没有运量的轨道运输所造成的浪费，又以台 铁平溪、内湾、集集三条支线为例，指出每条每年大约要亏损一亿元，三条路线加起来， 一年要亏损三亿元左右，却完全不提这些支线特色及对地方观光带来的收益。 各县市运量不足却抢建捷运，也成为交长毛治国曾口中的「灾难」；为了防止县市长乱开 支票造成捷运四处乱窜，交通部的捷运建设政策大转弯，修正原先以轨道为主、公车为辅 的做法，改为先公车後捷运；也就是，今後各县市若没有足够搭乘公车的人口，就不必谈 捷运建设。 交通部强调目前只有台北市适合兴建捷运；即使北市大众运输使用率逾四成，仍以香港公 共运输使用率高达九成二，日本东京和新加坡分达八成七和八成四，美国纽约也有七成五 ，德国柏林六成四，巴黎也有五成七，来说明即使是台北市捷运仍有改善运量的空间；至 於高雄市大众运输使用率约一成，台中市号称一成，其他县市均未达百分之五，台湾都会 区的大众运输低使用率，等於给交通部从严审核捷运找到了理由。 但是交通部却不提台北市的交通，是已经壅塞到成为民怨时才动工兴建捷运，也不提捷运 工程施工期间，给已打结的台北市交通带来的重度伤害，历经这段交通痛苦期的台北市民 ，才能了解什麽是真正的交通「灾难」；即使到目前为止，在台北中心区施工兴建中的捷 运，如信义线等，仍会在尖峰时刻把交通弄得一团糟，这些在既有拥挤街道上施工所造成 的不便，所支出的社会成本及市民负出的代价，可能比捷运建设经费更为庞大。 交通是重要公共建设，交通主管单位过去甚少思考先建设好公共运输环境，再让民众去习 於使用大众运输；交通是实业之母更涉及国土开发，台湾面积不大，应可由人口变动与土 地使用做出整体交通建设蓝图；各县市的捷运系统有无需要，不是情绪问题，应是可预做 妥善规划的事。 http://ppt.cc/uSKi --

※ 发信站: 批踢踢实业坊(ptt.cc) ◆ From: 111.255.134.235