转贴自 fabg 「运输邦」 网志图文版：http://fabg.pixnet.net/blog/post/25704000 交通部在本周一全面否决了各县市所申请的8条轨道系统，此举不仅引起各地方政府 的轩然大波，也创下在台湾交通史上交通部全数打回票的案例。究竟为什麽今年各县 市政府会「全面提出」轨道建设案？交通部的角色与决策又要如何走下去？本篇文章 就从交通部的预算分配中谈起... 【预算分布】公路极大化的预算分布 台湾各地的交通预算，基本上有几个单位会编列新建与维护相关的费用。以中央部 会来说，当然主管全国运输业务的交通部是主力预算编列单位，其中铁路、空运、 海运等预算基本上都是由交通部所编列；然而，国内有关於「公路」的部份，却有 种不同机关同时可编列新建或养护的费用，这其中除了交通部之外，另外市区道路 部份主管机关还分为两大部份，一者是营建署、另一者则是各地的地方政府，例如 像是台北市工务局的新建工程处，光是「道路桥梁工程」於2008年的决算中，就花 了58亿元，加上各区公所还有自己的预算可以进行道路养护工程，可见公路相关兴 建与养护预算的繁杂。 为了比较的简便，我们舍弃各地方政府花费道路养护工程的费用，仅计算中央部会 的费用来比较。在以下的数据中，笔者蒐集了交通部的几个预算，包含大众捷运补 贴、铁路建设计画、提昇公共路网、补贴偏远路线、公路计画改善、以及营建署的 道路建设预算，详细预算数与分配情形如图一与图二。 图一、交通部近六年主要铁公路预算累积图 http://pic.pimg.tw/fabg/4b5cbdd999bc3.gif 图二、交通部近六年主要铁公路预算比例图 http://pic.pimg.tw/fabg/4b5cbddd2ec78.gif 图一中显示的是「预算数」的3D分布图，如同各位读者所见，在2004~2008年间， 在这六项交通相关科目之总预算数，大约分布在每年新台币400~500亿之间，不过 在2009年时，这笔预算爆增了一倍，达到总数约900亿元，其中增加比例最多的在 「公路建设改善（增加130亿元）」与「大众捷运（增加250亿元）」等两项目，其 他项目也有不懂比例的增加。 若是我们将这六项以「比例」方式呈现，就出现如图二的3D分布图，在这张图很明显 的就可以看到，2004~2008年中，这5年的预算项目中有70%以上都是以公路预算为 主；另外不到30%的预算中，其中又有约20%预算被轨道（捷运、铁路）所占据。直 到2009年、大众捷运自原始每年编列10~20亿、一下子爆增到一年编列250亿元，使 得捷运的预算比例占总年度预算的约30%，是预算比例大幅挪移的最主要原因之一。 【西瓜效应】09年的捷运预算 vs. 10年的捷运预算 到底2009年的捷运预算为何会忽然爆增25倍，我们摊开交通部的预算，里面其实是有 11条捷运的补贴计画，汇整如表一。（金额单位：新台币亿元） 表一、2009年交通部补助之相关路线 捷运路线名称 兴建 中央 已补助 2009年 成本 补助 金额 北捷一期路网 4,444 2,606 2,225.0 2.4 北捷新庄芦洲线 1,677 1,233 746.7 24.0 北捷南港东延线 157 55 26.8 4.0 北捷土城延伸线 76 61 1.5 3.8 北捷木栅延伸线 593 296 242.2 49.8 北捷信义线 339 105 29.3 6.2 北捷松山线 499 121 3.9 21.9 北捷环状线 401 195 9.6 5.5 桃园机场捷运线 936 936 265.0 80.0 台中捷运绿线 287 141 4.6 10.0 高雄捷运红橘线 1,814 1,185 1,074.0 53.0 总计 11,233 6,934 4,629.0 261.0 表二、2010申请兴建捷运补助的捷运路线 捷运路线名称 路线 兴建 每公里 (MCT表示中运量) 长度 成本 造价 (KM) (亿) (亿/KM) 北捷南北线MCT* 17.1 893 52.22 北捷三莺线 18.6 428 23.01 北捷安坑线 7.8 120 15.38 北捷基隆延伸线 13.0 336 25.85 高捷冈山延伸线 9.4 162 17.23 高捷屏东延伸线 14.0 318 22.71 桃园捷运绿线 27.2 844 31.03 北捷民生汐止线MCT* 17.0 745 43.82 北捷士林社子线MCT* 17.9 412 23.02 北捷深坑延伸线MCT* 7.8 118 15.13 北捷淡海轻轨 14.4 116 8.06 竹竹苗轻轨 55.4 469 8.47 大台南轻轨 24.8 66 2.66 高雄学园轻轨 16.5 118 7.15 总计 260.9 5,145 19.72 光是这几条线路，总和预算又需要5,145亿新台币，以交通部现有各项系统平均出 资约6成的情形来看，交通部还要补贴约3,000亿的兴建成本。各位读者看到表一 的总数应该会很讶异，台湾目前已完工和兴建中的捷运系统兴建成本，已高达1.1兆 台币，其中有近8,200亿是兴建在大台北都会区之中的台北捷运系统；今年度再向 交通部申请的14条路线中，有8条是北捷相关或延伸的路线，经费上也占了3,168亿。 事实上，各县市政府规划兴建捷运已经不是一天两天的事情了，例如桃园捷运绿线、 竹竹苗轻轨、大台南轻轨等路线，其实都是在1995~2000年间台湾在四处规划捷运 路线时，就已经有一定完整度的捷运计画。然而，为什麽这些计画会在「一夕间」统 统冒出来，可能也和交通部在2009年扩编捷运部门预算有些许关联性。 【效益分配】运量不应成为唯一藉口 交通部在否决各个主要计画的理由，多半以「运量」与「计画特性」不明为主要的 退回理由，其主要最大的判定因素在「自偿率」的课题、或者是「计画不成熟」等 因素。综观今年遭退回的各项系统，主要大概可归类为以下几种类别： 1. 运量不足的高运量路线：高雄捷运冈山、屏东延伸案，桃园捷运绿线 2. 兴建效益未明朗轻轨路线：淡海轻轨、基隆轻轨、高雄学园轻轨 3. 过度延伸的轻轨路线：竹竹苗轻轨、大台南轻轨 不过针对几项分类，其实交通部的「标准」也并未那麽一致。其中高运量路线中， 退回高雄捷运的理由在於「与台铁路线平行」，然而在类似的路线中，包含台北捷 运基隆延伸线也是与既有纵贯线铁路重叠，竹竹苗轻轨路线（绿线）也是与纵贯线 铁路几乎平行（竹市—香山路线几乎重叠）。其实这基本上凸显地方政府「放弃」 台铁的情形，其实既有台铁就能够提供更方便的联络服务，只是地方政府「难以接 受」的课题非常显着。 另外，兴建效益未明朗的路线中，淡海轻轨算是长时间被推动的轨道路线之一，其 他如基隆轻轨、高雄学园轻轨等，算是较新的轻轨路线。相对来说，台北捷运相关 的路线有几条「类似路线」需关注是否也有类似课题，包含每公里造价高达52亿的 台北捷运南北线、每公里造价高达43亿的台北捷运民生汐止线、每公里造价23亿的 士林社子线、以及每公里造价约15亿的深坑延伸线等，都其实也应该再重新检视兴 建效益的课题，尤其北捷南北线、民汐线等两线，预计要选定中运量系统，每公里 成本已几乎达到、甚至超过高运量系统的水平。相对来说，光一条「民生汐止线」， 就是淡海、竹竹苗、大台南与高雄学园等四条轻轨的造价总和，只不过运量、自偿率 等条件，就不是这麽简单的加减乘除问题。 整体来说，交通部既1990年代因财政状况恶化而被迫终止各地的捷运兴建建设後， 再一次针对捷运或轻轨路线大幅度地退回。然而，退回其实只是开端，交通部要求 各地「提昇大众运输运量」的同时，在经费上初步仍看不出对各地大众运输的「补 贴提昇」。以上一段提到的14条捷运路线、交通部需补贴3,000亿来换算，假设补 贴款项平均20年、每年各地大众运输即可获得150亿的补贴预算，协助地方业者购 置新型客运车辆、提昇班次密度与频率、补贴票价、整合票证...等等，不啻也是另 一种「关注地方」的积极作为吗？ 对交通部来说，首要的「要务」绝对是要定义各种运输系统的经济范围！大众运输 绝对不是一条路线、一条轨道四处拉就绝对方便，如何向民众说明各种运具的不同 运输功能，让民众 / 地方政府减少无谓的规划与评估，这绝对是只有交通部才有能 力执行的重要使命！ -- 提供本版某些猖狂的无限段满足台北需求 以及运量基本教义派、执法为唯一手段基本教义派，一些反思的空间。 中央政府正视对全台其他地区的大众运输漠视所造成的结果才是重点， 看到检讨机车跟不使用现有铁道公车的论调，着实是无稽的； 探究原因，而不是检讨既成结果，对大众运输政策与发展一点助益都没有。 --

※ 发信站: 批踢踢实业坊(ptt.cc) ◆ From: 118.161.215.205 ※ 编辑: Iguodala 来自: 118.161.215.205 (01/26 02:28)