2010-01-23 中国时报 【本报讯】 日前，交通部一举把多个县市提出的轻轨捷运计画全部退回，赢得掌声，因看了这麽多蚊 子馆、效益低落的交通建设（如高雄捷运），大家都深怕这些轻轨捷运又是另一个钱坑。 但同时，各地方也反弹，认为同为都会区，台北市捷运一条一条的盖，其它县市却连要个 轻轨捷运都是奢求，公平吗？有些地方已扬言自行筹措经费兴建。 　从交通部观点言，各都会搭乘大众运输客运的人口，只在区区五％以下，衡诸现实 ，完全没有支撑一个有自偿性、可永续经营的捷运系统条件；在财政困难之际，避免政府 资金与国家资源投入不具效益黑洞，这点应能理解支持。而对地方而言，不仅是捷运作为 「都会门面」问题，更希望以捷运带给市民更舒适、便捷的大众运输系统，纾解目前交通 瓶颈、甚至带动地方发展，也能理解与接受。 　但这些都只是「半套真理」，我们要问的是：然後呢？接下来呢？难道，交通部要 放任各都会「被迫」发展私人载具，认为私人载具可一直成长，不会有任何停滞、瓶颈或 後遗症吗？而地方政府，除了要钱盖捷运外，请问是否对本身的都会发展、长期交通规画 ，作为妥善的计画？如果未来都会人口增加有限，是否还有兴建捷运的需求？如果地方政 府缺乏抑制私人载具、提升大众运输人口的计画，盖捷运，难道又要搞个钱坑养蚊子吗？ 　两年多前，国际油价一度飙涨到每桶一四七美元的天价，当时市场预估很快就要见 到两百美元的油价，甚至有人还喊出三百美元。後因全球金融海啸、经济重挫而下滑到五 十美元左右。在经济渐有复苏後，再升到七、八十美元之谱，高油价的压力暂时纾解。 　不过，一旦拉长时间来看，世界不会「永远如此美好」。经济恢复成长动能後，由 於现有能开采的原油存量有限，而需求不断增加，基本的供需法则告诉我们：油价迟早要 再上涨。不看别的新兴国家，只看中国大陆就好了，在所得不断提升下，民众购车需求必 然增加，事实上大陆已取代美国成为汽车最大的市场，估计一年增加量可达千万辆。在电 动车仍未成熟情况下，这一千万辆就代表用油需求的大幅成长。更何况，哥本哈根会议後 ，碳减量成为全球趋势，放任私人载具成长、作为民众市区内与城际间运输主流的作法， 势必无法长久。 　廿年前，政府提出西部走廊高速铁路计画时，正是第二高速公路如火如荼兴建之际 。虽然当时有反对者认为二高与高铁是「功能重覆」、浪费且没必要，但交通部评估就指 出，西部走廊不可能再兴建第三条高速公路了，除了其需要使用的土地是高铁五倍之多外 ，私人载具不断成长也造成其它社会成本，因此高铁兴建确有其必要。十多年过了，在高 铁通车後，的确为西部走廊的城际运输带来舒适、便利又可靠的大众运输系统，也有效纾 解两条高速公路的运量，避免了过去「完工就是塞车之日」的结果。 　以此例及未来大环境的变化，来看各都会的轻轨捷运计画，或许就会有不同的观点 。如果从中央到地方政府，都能体认并确认未来将以大众运输为主要运输工具，中央就不 是一句「大众运输未达五％打回票」、地方也不是高喊「不公平，要捷运」就能解这个问 题了。 　对交通部而言，应提出抑制私人载具、发展公共运输的配套措施，同时订定时间表 ；地方政府也该对都会发展先作预测与规画，在台湾整体人口成长趋缓、甚至有外流现象 时，各都会必有消长。未来是否真需要、也真有足够的人口基础去支撑捷运的营运，地方 须提出有说服力的评估；同时也提出发展大众运输、抑制私人载具的政策。 　捷运建设是都市建设百年大计，一条捷运从规画、兴建到通车，少则七、八年，多 则十多年。它不止影响、也导引、塑造一个城市的文化与市民个性。从台北例子看，民众 行的习惯，是有可能被改变、塑造。其它都会，难道不可能？我们期望交通部与地方政府 ，对轻轨捷运计画，能作更深入、周全、且更有前瞻的评估後，再作定夺。 http://ppt.cc/8QvC --

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