公车运量的意义 是因为它代表一个城市最基本的公共固定通勤运输 对於都会区来说 不仅是是市内对市内 更包含了市外对市内的通勤运输 便宜 机动性高 具一定独立姓与可及性 从来都不认为"兴建捷运等同於必定正确的好政策" 三年前到现在 总是看很多人捷运就是一切的世界观 就如同很多中国大陆网民无法理解为什麽香港会有人脑残到反对建高铁 这种高铁一定好的世界观真是难根除 回过头来 兴建捷运 一定要有需求 例如 纾解现阶段的大众运输 因应都市更新 可预见的未来需求 民意 等等... 但是对於这些需求 捷运当然不是唯一解 也不是必然解 目前最根本原因是造成的亏损 合不合效益 公共运输本来就不是以营利为主 亏损是正常的 没错 例如公车补助 有几个县市是不亏的? 有几个县市政府没补助公车? 如果连最基本的公车运输都没有基础运量 那麽捷运还能奢求有多少人光顾? 好在 公车补助花的钱不多 亏损程度政府还付得起(当然也有很多路线因付不起而停运) 例如高捷 就如我上篇所述 高捷营运不良不会是一个"新闻" 因为那是非常正常的事情 但是站在一个宏观的角度则是一定要兴建 最看不惯就是有人因此频频唱衰高捷 而目前高捷公司的各种"增量"政策 并无法提升基础运量 仅仅是在降低亏损 也就是说亏损的考量本来就是很重要的 例如 新竹县年税收三百多亿 盖条捷运搞不好就轻易超过年税收 另外 交通部本来就不负责县市政府的公共运输使用率 难道不是常识吗? 你家巷口地上有洞 要不要说交通部怎不来负责........ 不要把台北观点拿到各各地方就觉得不会有问题 政策不是天真的呓想 ※ 引述《cgy (北台湾东部丘陵线筹备处)》之铭言： : 有人说，上面那篇文章很没建设性，来谈一点建设性 : 1. 谁说要先有公车才能捷运？ : 没有人这样说，这也不是真理，不过我们先搞清楚捷运跟公车差异性，公车相对於 : 捷运来说，有较好的可及性（就是可以像微血管一样深入各地），但比较不好的 : 移动性(从甲地到乙地的移动速度 方便程度等等)，当然捷运是颠倒过来。 : a.公车优先 : 因为他的可及性比较优良，反而能深入各地，如果要让民众习惯大众运输系统，不应该 : 先考虑比较方便的系统吗？ 当然他的移动速度可能没办法优於捷运，但是他比捷运更 : 可以提供更直接及门服务。 : b.捷运优先 : 从a到b拥有比较快速的移动性，但捷运系统比较没有办法深进去服务，你可以在你的村 : 子门口设立一个公车站牌，但你很难要把捷运站设立在村子或社区门口（除非贵村子 : 或社区的这个运输走廊与次生产点），那麽通常捷运路线可能会在交通分区上设置 : ，一个分区可能好几个村落与住宅，如果我先盖捷运，不先弄公车，我搭个捷运还要 : 自己骑车到车站，再转捷运，捷运站下车之後还要想办法到我要到的目的地，如果距离 : 离我旅次目的地，用私有运具反而可以简单达成，需要靠捷运吗？ : （目的地停车方便便宜，购车成本低，使用私人运具成本也低） : 当然你可以说捷运可以多设几站，那我只能说捷运都不捷了，那还会去用吗？ --

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