※ 引述《lOOlOOlOO (三佰)》之铭言： : 新闻今天报导 : "新店--松山,淡水--信义线"即将合体了, : 想必又要引起很多民众的不满, : 小弟虽然知道当初的路线规划就是如此, : 但是不太了解为什麽要规划成L型的路线, : 我记得板上曾经有专业的板友解释过, : 不过实在爬不到文...(抓不到关键字) : 因此想请问一下各位板友们, : "新店--松山,淡水--信义" : 这样的规划是基於怎样的原因呢? : 先在此谢谢各位的回答~ 　传统的捷运路网，大多是”放射--环状”或者”格子”形为主， 　但缺点就是转乘次数过多.... 如果L形路线配置妥当，放射、格子型的路网也可形成。 　台北捷运未来红线、橘线与绿线将是标准的L路线.... （蓝线是台铁捷运化方案未成的替代方案，棕线是补充东区路网及 　　内湖通勤需求而建） 　至於为何规划淡水线连接信义线，而非传统淡水新店动线？ 　这不是为了成就L形路网的缘故，而是考量路线两端点的运量平衡所致.... 当初台北捷运规划，是考量六大通勤路线（士林北投淡水、三重芦洲新庄、 　板桥土城、中和永和、新店）与市区的连结，两端运量不均，会有区间车的问题： 　如果当好差一半，一班全程一班区间还可以解决；万一差了三分之一， 　那要开两班全程跟一班区间，没开区间车路段会有班距不均的现象.... 全部开全程车的话，运量较小的那段会有运能过剩的现象.... 依照目前的状况，淡水线北投到台北车站段班距三分多钟，尖峰时间非常拥挤； 　同样的新店线七分钟一班，拥挤度应该没有比淡水线更高，两端运量不均等， 　不会是同一条线。信义线直通信义计画区，可以预见运量不低；松山线虽然 　经过公车密集度最高的南京东路，可是端点不是人口众多的都心或市镇， 　运量会比信义线少。多的配多的，因此淡水接信义，新店接松山。 　目前新店或中和线可以直通台北车站，都是暂时性的，可是这种”暂时性” 　也维持十几年了；而且台北捷运有五分之一的旅客，会从台北车站进出， 　因此原本可直通未来不能直通台北车站，一定会引起相当反弹。 　但是现在向中和线的使用者说：以後可以在东门站同层月台直接换车到台北车站.... 使用者：什麽东门站？给我直通台北车站就好.... 不过芦洲线通车後，本来就不能直通台北车站，後来新路线通车导致乘车者 　需要换车才能到台北车站，应该可以习惯跟理解；毕竟平面转乘这种玩意， 　有经验的人究竟不多，即使有也是要等很久（小南门线错过要等十分钟， 　很难会想到未来可以快速转乘。对民众宣导他们不能理解的事情，有时候误会更多.... --

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