我在96年及97年曾经建议利用捷运局捷运信箱给过这个建议, 但捷运局的回答都是否定的...这边我就把当初与捷运局的纪录张贴跟大家分享. ---------------------------------------------------------------------- 案件编号： 903 号通报时间： 96.06.05　3:39:37通报内容： >>>>>>>>>>我当初的提议 您好, 我这边有一件事想请教贵局, 也有两个对於路网及系统的建议, 请贵局参考. 1.对於三莺线的建议: 由於捷运三莺线规划由土城线顶埔站开始,但土城线为高运量系统,且兴建形式为地 下化,三莺线则为高架经轨系统,两线将在顶埔站形成地下与地上的转乘, 在此我建 议贵局参照日本都会区铁路系统的营运模式, 将三莺线系统定为钢轮式, 供电方式 比照土城线使用第三轨供电, 并且在三莺线的起始站改为地下化形式. 初期的营运可以使用较少车辆编成(如三车或四车), 但是在车站上预留六车的月台 长度, 将来如果有需求时可以使土城线列车直接开往三莺线, 达成一车到底. 或是有可能如日本都会常用的直通运转方式, 将土城线部份列车终点站延伸至三莺 线, 方便民众通勤, 并且可以共用机厂, 减少捷运机电系统的复杂度. 2.对於万大线的建议: 在台北市端点为中正纪念堂站, 在此建议贵处可以研究将此路线继续延林森南路往北, 经林森北路到达基隆附近, 补足市民大道以北地区的捷运密度不足的问题. 或是建议 该路线可以与目前规划中的社子线结合 (我个人是建议是将万大线延林森南路地下穿 越中正纪念堂後, 在仁爱路或是信义路向西转, 经凯达格兰大道後, 在总统府前向 北转, 然後经过重庆南路与重庆北路最後在大桥国小站与社子线相接, 这个路线的 建议可以达道捷运系统在台北北区与南区往台北车站中心通勤的双向性, 免除了万 大线在中正纪念堂站与社子线在大桥国小站转乘的麻烦, 并且可以更加疏缓在台北 车站周边通勤人潮, 或使补足密度不足的地方:例如重庆北路地区, 通勤的人很多, 但捷运站距离太远等.... 此外, 也可以在重庆北路在圆环的地方增加日前才取消的 天水路站, 此建议之路线形式由於是直线, 设站的机会大很多, 也不一订有必要和 松山线在圆环转乘, 因为在北门附近就可以转乘.) （背景：当时的民汐线才刚规划, 仍有向西延伸五股的打算） >>>>>>>>>>>以下是捷运局的回答： 1.三莺线依目标年运量需求，目前系规划采用轻轨捷运系统，若仅是将系统改为钢 轮式及供电方式比照土城线（高运量捷运系统）使用第三轨，且在三莺线的起始站 改为地下化形式，由於号志控制及电联车等机电系统并不相容，故仍无法与土城线 直接衔接营运，除非三莺线系统上亦采用与土城线相同的高运量钢轨钢轮系统来营 运方能达成。 从路线区位来看，直觉上可能会认为捷运三莺线由顶埔站接续土城线尾端直接采相 同系统延伸，对於旅客搭乘较为方便，因此本局於办理捷运三莺线走廊研究规划时， 亦曾以土城线高运量系统延伸之方案进行评估，但考量运输条件方面，捷运三莺线 行经地区的旅次需求并不需采用高运量钢轨钢轮系统（即使初期仅用三节车厢编组）、 工程条件方面沿线并无适当地点可供设置地下转高架之出土段。 基於捷运系统之建造成本甚高，故须以合於成本效益且能永续经营之规划方向来考 量，若以地下化高运量系统延伸至三莺地区之财经效益评估结果并不可行，另以系 统条件方面来考量，采高运量系统由於爬坡度限制也无法服务莺歌、凤鸣等地区， 故经本局审慎评估建议采高架轻轨捷运系统兴建为一可行与合理之规划方式。 2.有关万大线的建议，由於仁爱路与罗斯福路间有林森南路车行地下道衔接，且罗 斯福路下方有捷运新店线通过，故捷运万大线若续向北延伸，则需穿越捷运新店线 潜盾隧道下方，同时往北延伸路线与林森南路车行地下道平行，且两旁住宅密集， 施工风险相当高，故捷运万大线乃建议止於南海路及罗斯福路口，并与捷运新店线 中正纪念堂站衔接转乘，至於凯达格兰大道周边地区，政府机关林立，地下管线复 杂，且属於维安禁制区，路线较不易获得中央核定；另重庆南、北路间受限台/高铁 隧道连续壁、捷运南港线潜盾隧道及市民大道下方地下街与停车场之连续壁等多重 阻隔导穿越不易，同时重庆北路宽度不足且道路两旁住宅密集，将大量穿越民宅下 方，影响民众权益至钜，对於您的建议於工程上有不易克服之风险且对於民众权益 影响相当大，故可行性不高。 至於纾解台北车站周边通勤人潮乙节，基本上，台北捷运整体路网架构是以数条"L" 型的路线相互衔接在市中心区形成格状服务,且L型路线是联接两尖峰承载运量相当 之联外运输走廊而成，以形成辐射型路网，外围再以环状路线串联与卫星市镇相互 连系，并提供市中心区最佳的服务，减少转乘次数，构成一绵密、便利的大众运输 服务路网，且因路线两端运量相当，有助营收与车辆之利用率，另各路线列车专用 服务於自己的路线，不换线混合营运，可提高营运的效率与安全。待将来台北捷运 後续发展路网兴建完成後，为能衔接台北都会区两个以上之主要运输走廊，届时捷 运中和线及新庄芦洲线成为橘线营运，捷运淡水线与信义线成为红线营运，捷运新 店线与松山线成为绿线营运，同时为纾解台北车站周边通勤人潮，於台北市中心规 划有4个平行换线转乘车站，即西门站【绿线（新店站－松山站）可转乘蓝线（南 港展览馆站－永宁站或延伸至顶埔科学园区）】、中正纪念堂站【绿线（新店站－ 松山站）可转乘红线（淡水站－象山站）】、古亭站【橘线（南势角站－回龙站、 芦洲站）可转乘绿线（新店站－松山站）】以及东门站【橘线（南势角站－回龙站、 芦洲站）可转乘红线（淡水站－象山站）】，其最主要之目的，系为民众使用捷运 系统经由平行换线车站，仅需转乘一次，就可以到达捷运路网任何地方，以达到最 大之运输效益和时间之节省。 就台北都会区捷运系统後续发展路网建构完成後，以车站半径500公尺步行直接服务 圈域观之，台北县、市绝大部分区域均已纳入捷运系统服务范围内，由於捷运系统 建造经费昂贵、投资庞大，其规划、兴建是以现已形成交通拥挤、运输需求大之运 输走廊为优先。捷运路线规划之原则，主要是考量运输需求、都市发展、道路条件、 工程技术、用地取得等因素，因此路线多沿主要运输走廊布设而无法达到及门服务 之功能，必须藉由捷运路线间站内转乘或藉由公车接驳服务以扩展其服务面，以建 构完整之大众运输路网，提供便捷之大众运输服务。 您的建议现阶段或未能采用，但仍是我们持续办理规划的参考，谨在此感谢您对於 捷运的支持与热心建议，敬祝您顺心愉快。 台北市政府捷运工程局 敬上[此电子邮件系由系统自动回覆，若您还有宝贵建议， 请依前操作进入本局网站捷运信箱反应] -------------------------------------------------------------------------- 捷运局blah blah blah 说了很多, 不知道大家有什麽意见？ --

※ 发信站: 批踢踢实业坊(ptt.cc) ◆ From: 61.225.13.80 ※ 编辑: mykorianda 来自: 111.243.9.223 (06/25 00:21)