我要下我自已的结论了，感谢oodh你的回覆，那个逻辑学的阐述才是我需要的。 至於竹林七咸式的客套，我想在捷运板就不要再这样下去了。 一、数字管理必须从现在开始落实 二、台中市目前没有条件去谈规划捷运的事→从现阶段大众运输使用数字来讲。 三、就算台中市有条件去谈捷运规划→文心路也不会是CP值最高的一条 （以目前台中市交通流量监理数字而论） 四、台中的大众运输数字 无 法 参 考 （和前面二、三矛盾，等一下慢慢道来） 五、以财务数字而言， 台中市升直辖市之後应重新计算升直辖市的财务状况再决定是否花钱。 六、初步结论：反对台中捷运建设 七、结论：作自已的事，不反对台中捷运建设，以自我理想为优先完成目标。 以下细论： 一、数字管理部份… http://www.thb.gov.tw/download/ybm97/index.htm 详见2008年，统计年报。监理部份。表格34、35。 如何从现在开始落实数字管理？ 一条路线到达多少运量、数字才有建捷运的必要性？（需求→建设） 一条路线兴建後配合理想性的宣传可以有多少效果？（建设→需求） 基本上要有确实的研究数字来求证。 以本数字来说… 台北的公车使用人次>>>桃竹苗>>>中彰投>>>高高屏>>>云嘉南 这也构成了二、三的结论，同时也部份结构了我最後反对台中兴建捷运的结论。 不过重点是在接下来提到的『四』。 二、台中以大众运输使用率角度，没有要求捷运施设的立场 中彰投地区2008年使用大众运输数字是5800万/次。 即一个月平均使用公车 <500万/人次（台中市公车<200万/人次/月） 这相当於台中市大众运输使用率…约 5% ……… （这其实和台中市长说明的公车月运量在今年六月破230万的数字差距不大） 三、台中以干道车流量与大众运输使用密度两者而言，预期效益最大者皆非文心路 …请看数字…我懒得打了。 至於大家观感中的尖峰时段最塞的路段…我想印象也会很一致。 四、驳回二、三。台中的大众运输使用数据可能无参考价值 回到：http://www.thb.gov.tw/download/ybm97/index.htm 我现在要打自已嘴巴了，因为我看到云嘉南区时发现了一个有趣现象： 云嘉南区的市区公车登记数量：六台（感谢好威71） 本区有嘉义、台南两个城市有市公车（是吧？），怎麽可能只有六台呢？ 合理推估是台南市公车因为营运者是高雄客运，监理单位属高雄区故算入高雄… …………… ………… ……… …… … 那统联、日统、和欣、大有…等客运的市公车与公路/国道客运该算哪区的运量呢？ 本数据表的监理所下公路客运/市区公车的运输数据，显然不能套入各地的实际运量。 更进一步说明，新闻的运量数字若是市政府取自监理所的数据的话… 那所有台中相关的大众运输数据…该不会根本不可信呀……… 应该不可能吧，虽然市政府找不到新闻以外的相关数据就是了……… 总之，就算加计了统联的路线推估数据（有这东西吗？） 至少『三』的结论应该不会有太大变化。 所以我下了『六』的结论，详。见。後。 五、台中的财务结构 最重要的收入是土地增值税、统筹分配款、房屋税。 升格後： 多拿…另外30%的土增税、货物税、营业税、牌照税。 多付…教育费(学校管理)、卫生医院管理、消防管理、县市合并行政改革..... 风险：房价趋缓、崩盘重演1995-2002年间的收入空窗期（收不到为数庞大的土增税） 在谈上面掉下来的几百亿要不要用之前… 先想想自已是不是剩下的钱够不够付那200亿的自付额吧。 和升格直辖市相关的其他财务、建设、方向的全盘规划都还没有出现， ................................... 六、结论 因为之前的计算有了六：『反对台中捷运』的初步结论。 不过因为认知到了自已的无知与过於狂妄，而有了七的真实结论。 会导至今天捷运即将动工才有较多人知道台中要盖捷运还有这麽多讨论… 甚至是一般民众除了『要盖捷运了？』还来不及有任何反应… 甚至一般民众多数不知道台中现存大众运输系统(如TTJ …等)的存在。 或着反对立论者如此晚发声，立论也如此浅薄这些如此现象… 都和六以前的论点完全无关， 而是因为台中的政府、企业、非营利组织、人民间的交流管道已极严重的失能之故。 而这些正是我所要做的事情。 台中需要一个园地，一个平台。 让台中市民可以互相交流，组织可以共同合作。 文化可以相互凝聚，市政可以有效传递。 唯有一个大家所认同的管道， 才有辨法真正汇聚出一个城市的文化。 这是我的理想。 我，当然也一定要做到。 如果对我的想法有兴趣，欢迎来信，我们进一步讨论吧~~ --

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