(以98/05运量为观察标准) ps.本观察仅以各行政区域的人口数与总日运量之比例作观察。 该"比例关系"并非指该区域有多少人口比例搭乘捷运。 新店市 人口约29万，5站日运量约 93,065 约32% 中永和 人口约64万，4站日运量约 147,033 约23% 板桥市 人口约55万，5站日运量约 218,968 约40% 土城市 人口约23万，3站日运量约 63,548 约28% 淡水镇 人口约13万，3站日运量约 103,646 约80% 文山区 人口约26万，7站日运量约 87,969 约34% 士林区 人口约28万，3站日运量约 155,484 约55% 北投区 人口约24万，9站日运量约 166,748 约69% 南港区 人口约11万，2站日运量约 56,377 约51% ================================================================ 上面的行政区域捷运日运量与人口量为比较，最低的是中永和地区， 最高则是淡水地区，因为仅以各行政区域的人口数与总日运量之比例作观 察，因此不予考量各地方之间存在差异之观光因素/路线因素/其它运具.. ..等等条件考量。 树林市区与溪崑一带约20万，人口比例取最低中永和23%再低一点的20%与 邻近的土城市28%再高一点的30%(20%~30%)，观察估日运量大概落在4~6万。 如果以支线仅设1~2站ex.溪崑站/树林站营运，则运量尚可以，但万大树林 线现规划走法将有7站，其各站运量将会偏低了。 内湖区人口约26万，比例取30%~50%估日运总量约7万~13万。(内湖线西湖~东湖7站) ================================================================ nick0605:两地通勤的大众运输需求就这麽多被分成两半一半往台铁一半往捷运 这会互相影响彼此的营运 公路客运就没有受到捷运影响?台铁比较尊贵不能受到影响?"一半一半"?台铁转 捷运要被多收一次"基本里程费用"，基本上拉支线模式的话台铁就很能拚得过捷 运，但如果是万大树林线，那台铁倒还是老神在在。另外台铁跟北捷一个是公家 早就不在乎赢亏很久，一个是几乎稳赚不赔，台铁板桥站因为捷运通车後一口气 降那麽多运量又如何?台铁还不是活得好好的...台铁树林站没伟大到左右台铁生 存的关键吧!!另运输需求量怎麽会是固定?h大一再提到2000年普查资料板桥台北 通勤日约10万多，树林当时通勤板桥台北也合约接近2万，推算1/5量 (板桥捷运5站21万*1/5=4.2万)，跟观察的4~6万差没有太多。何况树林拉支线过 去有一部份乘客是来自板桥溪崑，这部份人口并没有被归类在2000年普查时的 "树林人口"当中。 ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^ 那就对了，你怎麽就认为树林拉捷运过去就只能剩台铁移转的份儿而已? 假设先不去讨论它们之间有因为观光因素/路线因素/其它运具..等等因素影响而造成比 例上的有高低差异。 这段话都被视为无形了，这个统计观察本来就只是一种"整体性观察"所以才要有上面的假设 (并没有人否定各区域之间存在的"不同条件")。至於取比例20%~30%是因为那是较多地方的 比例区间。 他只讲桃园，没讲县或市，抱歉我没读心术。而且真要认真论"全国第1"也不是桃园县，是 金门县。况且也没讲明那"年"人口成长率，事後才又补了1995年~2009年?且2004~2009年间 各年度的人口成长率，新竹县or市也超过桃园县。 ps.人口增加率是以"一年or一月"为单位，不是h大提的可以任意取某一段年间来当单位。 ex.可以讲民93年度OO县人口增加率。但是没有用1995年~2009年讲OO县的人口增加率。 http://gisapsrv01.cpami.gov.tw/cpis/cpclass/class8/ch12/t1-1-1.htm (以台北县各市乡镇75-80年间人口变动状况表为例) 那是我提出乡镇市的资料後h大才"补讲"桃园县，您可向他求证是不是如此。谢谢!! 还有人口增加率只有年跟月，没有那种任意取段的，这点不用置疑，谢谢。 ※ 编辑: vmgvu 来自: 123.204.18.75 (06/29 04:54)