整理一下几个正在进行的工程跟将来即将的工程 先讲铁工局的好了 南港计画 松山工区 南港工区(前身是交通部地铁处) 目前进行二期工程跟汐止第三轨工程 高雄计画 南区工程处 (前身 国工局) 潮州计画 南区工程处 内湾支线 东工处 (前身 台湾省政府交通处) 沙仑支线 东工处 台中计画 推测由松山工区跟南港工区的人力负责 花东电气化 还是由东工处 等内湾沙仑支线完成後再过来 高铁局 机场捷运 捷运工程处 (前身 国工局) 台中绿线 北市捷运局 国工局的历史典故请看 #15fnEbvT 其实不管是铁工局 高铁局 捷运局 国工局 都是属於派用机关 也就是所谓的黑机关 也就是未法制化的机关 因此连里面的人力 大部分都是未经考试就任用的 不过也不要因为是黑机关与黑官 就抹煞他们的专业能力 这些机关除了是每年金质奖的常客之外 许多重要的品管制度 新工法 新技术也是由这些重大工程引进 来推行到其他公共工程上 所以说 台中捷运为什麽会是北市捷运局监造? 一个工程做完当然就要争取机会找下一个工程来做 所以一个工程的完工 就会有一批人力释出 不然这批人就要领便当解散啦 至於背後有啥八卦 看看黄大记者要不要出来爆料了 还是有没有在交通部卧底的乡民出来做梦一下? 以监造与人力来做比较 北市捷运局 铁工局 高铁局 高雄捷运局 监造 自办 自办 委外 委托专案管理 人力 庞大 很多 少 很少 记得两年前高雄市长选举 某阵营拿出北高捷运局的人力比较 来证明高捷的施工效率 这样子比较当然不尽合理 因为高雄捷运本来就是用BOT来办 高雄捷运局只是站在监督管理的立场 施工监造本来就是BOT厂商要负责的事 许多专业审查还可以委托专案管理协助办理 所以人力可以很精简 而北市捷运局为何人力庞大 就是因为很多事情都是自己跳下去做 才要养这麽多的人 所以一条路线快要完工 才要找下一条路线的工作 在road版的#18rY46wc 有提到将来国工局何去何从 其实国工局走入历史是蛮可惜的 在苏花高暂缓兴建後 就没啥业务可做 人力与业务就这样四分五裂移拨到其他机关去 对於经验传承会有一定的影响 随者国道路网建置完整 交通建设重心已经移往轨道建设 基於人力与经验传承的永续发展 各捷运轨道工程单位应该要早日整合 不然这种问题每隔几年就会发生一次 --

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