最近看完了一本有点年代的书，《捷运白皮书--4,444亿的教训》 作者是刘宝杰、吕绍炜 时报文化, 1994[民83] 有兴趣的可以去找一下 内容主要在说台北捷运建设初期，昂贵的造价、施工问题、弊案、火烧车等事件 台北捷运这一路走得很颠簸，十来年过去了，不晓得民众对它有没有改观？ 总之，一个东西的存在总是有好有坏，只是哪方大於哪方而已... 有趣的是，这本书的第十四章节：谁将重蹈台北覆辙？ 一本十四年前的书，就已经预估到高雄捷运的发展？ 大家看看以下文章 =====以下内容节录此书===== ˙膨风的运量估计（P.376） ...毛治国强调，高雄都会区继续发展至2020年时，都会区的人口一般估计在300万人次， 每天500万人次的通勤量代表小孩、老人在内的所有人每天都要发生一次以上的运量；此外 一般捷运是吸收公车的乘客，但目前高雄每天的公车人口是20万人次，与台北每天近百万 人次的公车人口差距极大，高雄对运量的估计显然有过份乐观的倾向。 而根据一家欧洲厂商提供的资料显示，曾经有一家欧洲顾问公司对高雄捷运做运量分析显 示，其实高雄捷运各路线至2020年的运量，几都只有达到中运量的规模，但现在高雄捷运 规划为高运量，所花的经费将是中运量的二至三倍... ...这家欧洲顾问公司所做的高雄捷运的运量分析显示，至西元2020年时，捷运路线规划地 区的人口将达到333万人，每个人每年使用大众运输系统的次数是225次，平时每日产生的 大众运输需求是234万人次，即使是尖峰时间每小时的大众运输需求量也只达31万人次。 以这个基础下推估出来的高雄捷运各路线在2020年时，尖峰时间单方向每小时的运量分别 是： 一、红线（由高雄国际机场、中山体育场、火车後站，至楠梓、桥头）29100人次。 二、橘线（中山大学经市议会、卫武营，至凤山、大寮中庄）21300人次。 三、蓝线（左营、莲池潭经高雄市东区，至高雄加工出口区）11100人次。 四、棕线（鼓山至澄清湖）17500人次。 =====以上内容节录此书===== 目前高雄捷运只盖好也通车了红、橘线，还有蓝、棕线还没动工， 上面的人次预估，14年後，红、橘线通车了，不晓得有没有成真？ -- 捷运需要和公车来配合，因为民众懒得走路，如果起点离捷运站过远又没有接驳运具 难道你要叫他开(骑)车至捷运站转乘？我想大家都认为直接开(骑)车到目的地还比较快 （除非你目的地离捷运站真的很远、不方便停车，就选择坐捷运） 高雄的公车系统我不太了解，不晓得有没有台北这麽发达 不是台北就一定好，但台北公车系统我真的不敢贬低，路线多又几乎有到达捷运站 所以利用公车转捷运、捷运转公车的民众不在少数 还记得以前有段时间捷运转公车就免费、公车转捷运有优惠 让民众习惯捷运和公车相辅相成的方便性 台北、高雄捷运目前还不算是Door to Door，所以"接驳"是很重要的！ -- 运量不如预期，或许是刚通车，北捷也是如此，所以总是需要时间来让民众习惯 但如果高雄捷运运量一直不爬升又是什麽问题？ 还需要一点时间？ 没有如此多的乘客？ 接驳不方便？ 票价贵？ 这本书後半有提到，高捷不是不能盖，只是不一定要盖"高运量"的 中运量（北捷木栅内湖线）也是捷运的一种，也是可以服务到民众、而且造价更便宜。 -- /￣\ˍ▁▂▁ˍ/￣\ . ' ‘ ﹨◢█◤ ├┐◣∕ . ,.:' ╔╦╗╔═ ╱██▍ ┘￣╲▏ .: :: 我的肝再好， ╠║╣╠═╗ ╱██▊ └┬ . .: :::' 人生都是 ╚╬╝║ ║ 的。Ｙ ╱◥██◣ ◤':. :: ' ╚╩╝╠═╣ ╱ /ˍ▁▂▁ˍ\ ' ╚╚╝╚═╝ --

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