高雄捷运股份有限公司 目前实收资本额为100亿元 而大股东持股如下 中钢 31.3% 荣工 10.0% 国家发展基金10.0% 东南水泥 7.0% 亚洲水泥 4.0% 统一开发 2.0% 高雄银 0.5% 台北大众捷运股份有限公司 目前实收资本额93.54亿元 大股东持股如下 台北市政府 73.7% 交通部 17.1% 台北县政府 8.7% 唐荣 0.3% 可以发现股东结构大不同，台北捷运主要是政府机关，类似公 司化的政府机关；而高雄捷运资本多为民股，公司性质不太相 同。 高雄捷运红橘线建设计画是(注一)依照「奖参民间参与交通建 设条例」及其相关子法，以及行政院订颁「民间参与公共建设 申请与审核作业注意事项」等相关法令规定，办理民间参与招 商作业。依照政府规定方式计算并奉行政院核定「自偿率」为 11%，属奖参条例第25条所谓「未具完全之自偿能力者」之重 大交通建设，故「得就非自偿部份由政府补贴所需利息或投资 其建设之一部」。因此将捷运兴建工程区分为自偿部分及非自 偿部分；然而考量捷运建设投资金额庞大，如全由民间投资厂 商融资兴建实有执行困难，同时相对也增加政府补贴利息之支 出，故本案非自偿部分决定由政府投资，自偿部分则由民间投 资。另外尚有建设所需之土地、工务行政、顾问等费用则由政 府编列预算办理。 前述之非自偿部分依照奖参条例第25条规定，可由政府兴建或 交由民间投资厂商兴建，惟经考量交由民间兴建具有缩短工期 、降低成本界面整合责任明确等优点，故本建设案经甄审委员 会评定政府投资1047.7亿元并将非自偿部分交由民间投资厂商 兴建。 台北捷运是(注二)依「公营大众捷运股份有限公司设置管理条 例」第15条规定：「产权属政府所有之大众捷运系统，由政府 以出租方式提供捷运公司使用。但在捷运公司开始营运5 年内 ，阶段性路网尚未完成者，得以无偿借用方式供其使用。捷运 公司负责捷运系统财产与设备之维护，及系统设备之重置。」 ，台北市政府自1996 年起5 年内，以每年每条路线收取1元之 租金。自第6 年起，重新签订「台北都会区大众捷运系统财产 租赁契约书」，租赁期间自2001年 3月28日起至2010年12月31 日止，由本公司负责相关财产之维护管理与系统设备之重置， 金为本公司提拨之重置费用加上营业收入百分之四计收，并得 视营运状况，每二年由双方协议後调整之。2007年共缴交市政 府24.35 亿元之租金，该笔租金全数拨入「台北市台北都会区 捷运固定资产重置基金」，作为台北捷运系统未来设备汰旧换 新之主要财源，以确保系统永续经营，至2007年底止，累积缴 交之租金计163.4亿元。 注一：出处　高雄市政府捷运工程局http://mtbu.kcg.gov.tw/ 注二：出处　台北捷运公司2007年年报http://www.trtc.com.tw/ 由上文可以了解到，这两个捷运建设与运作并不太相同；高雄 捷运是 BOT，政府投资非自偿部分，整体工程交由高雄捷运公 司兴建，工程完成後需负担资产折旧、利息费用、和营运费用 ；而台北捷运公司是接受委托投入捷运系统的营运，目前除营 运费用外，还需提拨重置基金和缴交租金，所以这两者营运获 利状况直接比较有失公允。 高雄捷运公司目前并公开财务报表可供查阅，但依其他财报可 知，第一季亏损2.33亿，而第二季红线正式营运後亏损4.94亿 ，第二季平均日亏损 543万元，上半年累计亏损7.28亿，在第 三季橘线投入营运後，相关折旧与营运费用势必增加，若搭乘 率没因橘线通车而明显增加了话，全年亏损 20~25亿的预估是 有可能的，每股亏损2~2.5元。 --- PS:高雄捷运对中钢每股盈余约影响0.065元，营利事业遇到一 一纸命令就要照做，这真的是佛心来的。　　　　 --

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