[车站名称] 小竹向原 Otake-mukaihara [隶属会社] 东京 METRO 小竹向原站内配线图： ＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ ╱ ╲ ┌─01番线─┐ ╳＿＿＿＿＿╲ → 副都心线 和 东 → ＿＿＿╱ ╲└─02番线─┘╱￣＿＿ ╳ ￣￣￣ 光 武 ╱ ╱￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣╲／￣￣￣￣￣￣￣ → 有乐町线 市 东 ╱ ╱ ＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿╱╲＿＿＿＿＿＿＿ ← 有乐町线 、 上 ← ￣￣╲ ╱ ╱ ╱┌─03番线─┐╲＿￣￣ ╳ ＿＿＿ 线 ╱ ╱ ╱ └─04番线─┘ ╳￣￣￣￣￣╱ ← 副都心线 ╱ ╱ ﹉￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣ ↗ ↙ 西武有乐町线 西武池袋线 配线图的左侧为西(往埼玉县；和光市方面)，右侧为东(往东京都；池袋方面)。 之前就有提过，从和光市到小竹向原是有乐町线与副都心线共线的区间，因此只有一 组复线往和光市。而从小竹向原到池袋为并行区间，也就是会有两组复线(四股)往池 袋方面，一组是副都心线(最外侧两股)，另一组是有乐町线(最内侧两股)。另外在这 两组线中间设计有袋型轨，可供一部列车在此待避，甚至进行折返调度作业。 而在直通运转方面，东武东上本线直通是在和光市站切入路线中，因此与小竹向 原站并没有太大的牵连。但是西武的部分，由於在本站分歧往西武有乐町线以及池袋 线，因此在配线上存在着直通运转的限制式。也就是往西武线方面的列车一定要停03 番线；由西武线进来的列车也势必要停靠在02番线。 时间回到副都心线尚未通车的时候，当时候是以有乐町新线；小竹向原～新线池 袋的方式开通。月台使用上是比较固定且单纯的： 01番线：往有乐町线、有乐町新线 (东武线直通、地铁线专用) 02番线：往有乐町线、有乐町新线 (西武线直通专用) 03番线：往西武线 (西武线直通专用) 04番线：往和光市、东武线 (东武线直通、地铁线专用) 比较大的问题应该是出现在01番线发往有乐町线的列车，必须经过一次道岔进袋型轨 後，再过第二次道岔进入有乐町线。 而副都心线开通後，月台的运用就比较复杂了，也同时考验着地铁公司与旅客的 智慧： 01番线：往有乐町线、有乐町新线 (东武线直通、地铁线专用) 02番线：往有乐町线、有乐町新线 (东武线直通、地铁线、西武线直通混用) 03番线：往和光市、东武线、西武线(东武线直通、地铁线、西武线直通混用) 04番线：往和光市、东武线 (东武线直通、地铁线专用) 而在时刻表上，同时发车是很常见的事情，但是同时发车却常常会出现对撞或是发车 时间非常的密集的情形，以下的实际案例来说明： 始发 和光市 西武线 和光市 西武线 东武线 和光市 发 0743 -- 0745 -- 0748 成增 发 0746 -- 0748 -- 0750 赤塚 发 0748 -- 0750 -- 0753 平和台 发 0751 -- 0753 -- 0755 冰川台 发 0753 -- 0755 -- 0757 小竹向原 着 0755 || 0757 || 0759 发 0756 0757 0758 0800 0800 行先 涩谷 新木场 新木场 涩谷 新木场 路线 Ｆ Ｙ Ｙ Ｆ Ｙ 根据先前的限制式，西武线直通的列车必须停靠在02番线，也就是西武线直通列车是 0757由小竹向原02番线发车直进往有乐町线，因此被迫小竹向原0758发的列车必须停 靠01番线，经过两次道岔进入有乐町线往新木场。但是紧接在後的是个大麻烦，也就 是西武线直通车0800由02番线发往副都心线(涩谷)，东武线直通车0800由01番线发往 有乐町线(新木场)。基本上两班车算是同时发的状况，但是小竹向原出站後并无法同 时让两列车过道岔，就会衍伸出对撞的问题。但是实际运转状况是怎麽一回事??我也 不是很清楚啦。 不过刚刚跟朋友在计算，如果假设列车的平均加速度是1.0km/hr/s，道岔速限是 25(实际起步加速度为3.3km/hr/s)，而一列车最长10节(20公尺)，共计两百公尺，大 概30秒内就可以通过道岔且完成号志切换。如果真的是这样的话，就真的很有可能是 某班车是59分45秒发，另一班是00分15秒发，这样中间就会产生30秒的时间间隔了。 我想这样的排点还需要考验直通运转夥伴的默契，因为一旦误点就准备等死吧， 因为有乐町线、副都心线都有快速优等列车存在，会导致後续调度上的大乱，6/16日 上午的大误点其实就跟西武线直通列车的误点有关系，加上调度员操作不熟练，最後 导致副都心线最大误点33分，有乐町线最大误点47分作收。6/17日上午瞬间用电量过 大，造成跳电，再次造成误点，所幸中午左右就恢复正常了。副都心线开业起，已经 连续四天误点，还开启振替输送，只能说瞎到不行。直到昨天(6/18)，营运状况才算 是比较正常。 --

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