单轨系统在全世界其实跟自动导轨系统（AGT）都是技术性很专一的系统， 台湾其实并非没有单轨系统，只是以前都出现在游乐区的「游园列车」上面， （我记得以前台湾有百货公司的顶楼游乐区有这项游乐设备...但不太确定...） 其实两相比较下，AGT在逃生设计、路线扩充、转辙的灵活性上都比单轨好， 不过单轨在噪音控制、路线量体、日照冲击等情形上，则是比AGT好， 两者各有其优点和缺点，共同的特性就是每单位公里的造价差不多（约在10~15亿） 在全球的单轨系统上，以运量来分，大致可以分为两大类型， 日本比较广泛使用的（包含全球几座迪士尼乐园的游园列车）， 属於运量大的形式，日本最有名的应该就属於东京羽田机场线， 最大的特色是营运速度可达80KPH以上，在高速性能上其实比AGT要佳... （尤其是平稳度上，AGT由於是由侧向或中央导轨导引，蛇行的动态较严重） 另一种运量比较小型的单轨系统，主要由多节列车组成， 比较常见在各个中大型的游乐区中，其中运用在都会区中很有名的案例， 是雪梨达令港区开发计画中，以观光为主、运输为辅的小型单轨系统， 单列车仅有约110人的载运量，但票价并不便宜，单次乘车要澳币两元（贵）.... 不过这种单轨列车有种很大的优势，就是她适合市区的低环境公害， 包含结构用地少、阴影冲击低、机电噪音几乎融入环境噪音中、行驶振动轻微等， 连雪梨的希尔顿饭店（印象没错的话），都让她穿越进入饭店内设了一站 不过以现在的都市发展来说，真的要做立体化的大众运输系统， 还不如朝向与小汽车交换路权的大众运输系统来得更佳， 一来我们已经走入高龄化社会，立体化路线造成的立体站体， 会让高龄者乘车的障碍增加、也会多出一些上下楼梯/电扶梯时的安全问题； 再者现有原物料上涨的情形严重，立体路权的大众运输系统建造成本也日益增加， 因此由土建减低成本是压低利润最有效的方法..... （以高雄捷运来说，土建占了近1000亿，比起机电约370亿简直是小巫见大巫阿！） -- fabg's 航空‧铁道‧交通生活部落格 http://www.wretch.cc/blog/fabg --

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