（原文再度吃光光 --> 我不是很喜欢回原文....请多见谅） 如果真的要讲财务的话，那我想全世界的捷运系统大概都不没办法兴建了，只剩下 香港、东京、纽约、巴黎、伦敦、上海几个大型城市盖就好了...... why？ 就以台北捷运的例子来说好了，依据台北捷运公司公布的2006年年报，台北 捷运去年一年的「总收入」（收入喔，不算成本的收入），是多少钱，大家 要不要猜猜看？ 答案是：新台币9,681,250,000 --> 不到百亿台币 也就是说，如果当年4,400亿的成本算在北捷头上 --> 大概要不吃不喝40年才还得完！ 既然这样，那为什麽台北捷运还可以盖二期、甚至想要盖三期路网？ 既然这样，我们做四车道的公车专用道（BT）、甚至是BRT， 一样可以达到运量与效率，难道不行吗？ PS. BT --> 就是台北的公车专用道，B型路权 BRT -> 公车捷运系统，在大部份路线中拥有专有路权 这正是因为大众运输系统肩负的使命，不只是达到财务平衡，还有社会面上的经济 效益，噪音、环境、空气污染、旅客时间成本、旅客旅行成本、土地周边效益、运 量....等等，都是在运输规划阶段会谈论到、考虑到的议题。 （回到高雄环线来） 为什麽高雄环线一直希望能选择使用轻轨，而并非使用BT/BRT的方式，这里面有非 常多理由并不是透过财务的效益可以平衡。我承认LRT与BT在财务上彼此差距非常 大，在嘉义BRT那种「大部份能在平面建构专有路权」的路线中LRT也绝对不是BRT 的对手，但我们今天所谈论的，是一条环绕着城市、然後部份路权已是旧有铁道、 必须通过很多交叉路口的大众运输系统，如果谈论的是公车或电车，同样拥有B型 路权，同样不具有优先号志的系统，很抱歉，我们比的是BT & LRT，并不是BRT & LRT。 PS. LRT的立体化路权版 --> LRRT，加拿大的ALRT、菲律宾的LRRT都是此类系统。 高雄捷运当时为什麽要选择LRT？我在前面的Why LRT中有讲到比较实际面的理由， 其他先进也有提出更卓越的看法，但如果说要讲最初期为什麽要从众多系统之中选 择LRT，而舍弃BT/Monorail/AGT，除了成本外，还有一个很重要的理由：更好的大 众运输系统（Better Transit System） 其实高雄轻轨一开始规划的时候，是要跟着高雄捷运一起通车的，原本预期可以在 今年年底就搭配红线与「原本预期通车」的橘线，搭成全新形象的高雄都市大众运 输网路，扭转高雄人因为公车很烂所以都自己使用私有运具的习惯，这个需要时 间，也需要配套，更需要强力的政策宣导与实际管制，但是有很多事情，轻轨相对 来说会比BT/BRT容易做到！ 譬如说，LRT的驾驶员受训比BT/BRT来得容易，因为他只要控制前後速度，而不用控 制方向，这点比公车的驾驶员会来得好一些。 而当时会考量LRT的原因，其实我们讲的那些「交通冲击」都不是主要的考量方向， 一开始就舍弃其他系统考量LRT，还是受到几个近几年来兴建轻轨城市的想法，他们 把LRT叫做Moving Landmark（城市的移动地标），在一开始考量这条将会连结高雄 地区一堆景点、一堆学校、以及连结两条捷运系统的地面大众运输系统时，低噪音、 高度城市亲近性特点的LRT就远远胜过BT/BRT了。 讲再多也没用，只不过据我所知，虽然财务效益LRT输BT很多、跟高架式（有部份路 线采取平面）的BRT还小输一点，但比起经济效益来说，LRT在长期的效益大胜BRT。 最近我还听到一种有趣的说法： 为了控制CO2问题，未来全世界都有CO2排放的限额，在都市中不排放CO2的LRT，营运 成本甚至还有可能小於吃汽油/柴油的BT/BRT。 最後，没看过LRT的人请不要把他想成铁路列车，这两种东西「非常不一样」...XD （你可以把他想成很安静、没空气污染、连成一串平稳驶过的公车...） -- fabg's 航空‧铁道‧交通生活部落格 http://www.wretch.cc/blog/fabg --

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