（原文吃光光） 其实，高雄轻轨计画自2000年运作到现在，中间历经过公听会、系统的展示， 事实上有很多东西大家也许忘记了当时幕後的因素。 一、路线变迁：由过河到住宅区 2000年轻轨计画刚开始时，当时是希望在旧有的临港线铁路拆除後，可以建立 一条改变城市意象的轨道系统，BRT、LRT、Monorail和AGT都是当时曾经考量的 对象，不过在成大老师群的大力推荐下，在亚洲地区日渐恢复地位的LRT就成为 当时被主力推广的对象。 为了让LRT路线的工程不要徵收太多民用土地，因此第一版的轻轨路线是以临港 线为基础，由东临港线经前镇车厂、继续西行至成功路北行大，大约於新光路交 叉口附近出来至成功路中央，至五福路左转西行通过爱河，北行路线直接延爱河 的西侧至建国路回火车站；南行路线则由七贤路分叉出来，经五福路後於爱河西 侧与北行路线汇合。 不过第一版的路线在初期规划时，考量到高雄市的城镇发展，加上南北向路线分 流的方式并不是一个很好的大众运输方向，以及盐埕区的橘线捷运系统与公车相 互搭配即负担原有轻轨的服务区域後，就出现第二版的轻轨路线。 第二版的轻轨路线主要的改变是「轻轨不过河」，也就是在爱河东侧即行右转北 行，至建国路与原有临港线相互会合，後来市政府即以这个方案大力推行轻轨， 包含西门子曾将要送去墨尔本的一组LRT列车「暂借」到高雄给民众搭乘时所推 广的路线，都是以这个路线为蓝本。 不过後来由於市议会对於轻轨路线上的意见还很多，後来捷运工程局与相关单位 为求扩大轻轨服务的区域，後来出现了第三版延伸的路线，自建国路以北的区域 完全脱离原有临港线铁路的范围，继续延爱河东侧北行至美术馆後再由大顺路绕 回东临港线，是为现行第三版的「定稿路线」。 二、系统：Why LRT？ 很多人一定会问，为甚麽是LRT？ 当时推动LRT的规划群，认为LRT是最适合高雄的一种方式，理由在於高雄市的公 车环境并不佳，公车专用道也难以跨越南北高雄之间的藩篱，轻轨路线由於结构 较为轻巧简便，加上第一版路线时是以临港线的路线基础为主，轨道设施的空间 都有完整预留。如果要更改为公车专用道，一来高雄市主要负责公车业务的公共 车船管理处兴趣缺缺、二来轻轨路线上原有的轨道路基必须整个移除重建为公车 专用道，三者路线中跨越桥梁的区域较难以透过中华路地下道、自立路桥、大顺 路桥等桥梁来兴建公车专用道，因此才决定以不需大幅更改基础结构方式的轻轨 做为大众运输的系统。 PS. 上述理由也是立体化路权的AGT、Monorail没有被考量的因素之一。 二者，很多人都对於LRT有疑虑，由於尤其是临港线周边的民众，在高雄轻轨第 一阶段邻里公听会时很多人都以为这是一种「又要等火车」的轨道系统，其实 并不然。一列长30公尺的轻轨列车，通过路线时只需要一般的绿灯带时间（30秒） 即可通过路口，路口号志不需特别修改，只需要将轻轨号志以「附加号志」的方 式设计即可。尤其面高雄轻轨路线中比较高密度的转弯点，公车专用道的设计方 式就还要考量到公车群无法「一次全部通过路口」而设计专属号志、或者大幅更 动路口周边的交通动线（罗斯福路公车专用道即是明显案例）。轻轨由於是以列 车群方式通过路口，对於现有高雄市区的道路冲击而言反而会比公车专用道来得 轻，也比较不会发生前车未离开导致後方效率低落的情形，在大众运输最基本要 求的准时与可靠特性上优势较大。 至於兴建立体化路权的BRT（例如名古屋最近刚完工的路线），那种作法在台湾不 仅是政策不可行，兴建成本也太高，在此就不予以讨论。 另外，相较於BRT与LRT来说，两系统间的成熟度LRT占了较大的优势，BRT在全世 界来说还算是很先进的系统，尤其像是赌城那种吃电力的BRT，基本上都是专门 厂商所制造的专门系统。很多人以为BRT只要「专有路权」，以「现有公车」上 去跑即可，其实并不然。低底盘、稳定性这些东西在慢速环境下BRT都与LRT具有 类似的特性，但在加减速强烈的环境、以及高雄轻轨路线最初设计的多弯道、河 边路线高低起伏大的环境中，LRT路线还是具备较佳的优势。反之LRT在全世界历 经超过100年的发展历程，已经是一种非常成熟的技术，对於机电引进国的台湾来 说，LRT在选择上会比BRT更多一些。 最後，高雄人对於公车的信任感很差，BRT与LRT在「政策环境」中，当然还是LRT 优势一些。 三、财务 & 效益 当高雄地区兴建捷运时，很多人都问；会赚钱吗？ 当高雄地区执行轻轨计画时，更多人的质疑是：应该会亏得更惨吧？ 同样的问题，其实台北捷运是「正在发生」，北捷的财务状况窘境还没有出现， 但如果台北都会区环境中大众运输的旅次比例还是如此低落的话，那需要「自力 负担」兴建经费的台北捷运二期路网，恐怕也不会比高雄捷运好多少！ 高雄选择LRT作为串连捷运路网的大众运输系统，我不敢说这个决策是绝对的正确或 错误，但很多时候大众运输系统的兴建如果只想到「赚钱」，那就常常是完全把路 想得太窄。真要讲的话，政府最省事的方法就是，一直舖马路、一直盖停车场、然 後叫大家把车子开上来，塞在路上就好了...... PS. 其实盖马路一点也不便宜 台湾的运输学术界，其实有分成「轻轨派」与「公车捷运派」两路，轻轨派主要以 欧系学说老师为主、公车捷运派则以美国系统老师为主；两者也有彼此不同的示范 城市，轻轨以史特拉斯堡、广岛、墨尔本、匹兹堡、澳门等城市来说明，公车捷运 系统则以库里其巴、名古屋、拉斯维加斯等地。基本上来说，两者现在的服务特性 除了平稳度、噪音、城市融入度上LRT仍稍稍领先外，其他基本上都非常接近。 基本上，LRT在城市景观上比BRT要来得优势，尤其像是高雄轻轨路线有一部分的路 线是要以临港线为基础，基本上轻轨路线可以形成很漂亮的绿色路廊，这点是BRT 系统绝对做不到的地方。加上现在多数的BRT系统仍以燃油动力为主，相较於以电 力为基础的LRT来说，对二氧化碳排污量很高的高雄，LRT当然还是较优的选择... 相较於全世界的应用与发展，LRT是远远赢过BRT的！ Finally，如果各位要问我的个人意见，我应该会说，乾脆把当时盖高雄捷运的钱都 拿来盖轻轨，高雄现在应该跟广岛一样一堆电车啪啪走了吧.....XD By 觉得高雄有某些人被T大某老师洗脑洗得很严重的 fabg -- fabg's 航空‧铁道‧交通生活部落格 http://www.wretch.cc/blog/fabg --

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