继续来讲...... 第五名： 路线系统 JR武藏野线系统 混杂区段 东浦和→南浦和 混杂率2006 202% 2005 201% 2003 200% 竟然呈现稳定成长，真是太可怕了。不过因为武藏野线沿线共有12个转乘点， 13条经路(含武藏野线在内)可以直接进入都心。东浦和的前後各是一个重要的 转乘点，前一站东川口可以转乘埼玉高速线直通东京地下铁南北线，後一站南 浦和可以转成JR京滨东北系统，照理说这个区段应该不会出现高度混杂才对。 推论混杂的原因可能是武藏野线系统班距过长，尖峰八分钟一班车；此外，那 附近也是个路线真空区，没有其他可以替代的路线，所以才会有这样的高混杂 率。 │ │ 南浦和│ 东浦和 │东川口 ──○───○───○──── │ │ │ │埼玉高速线 JR京滨东北系统│ │东京地下铁南北线 第四名： 路线系统 JR中央总武缓行 混杂区段 锦糸町→两国 混杂率2006 206% 2005 207% 2003 211% 锦糸町是中央总武缓行与总武快速系统的分歧点，从这一站开始，缓行线一路 向东经秋叶原、御茶之水往新宿方面；而快速线则往西南进入地下开往东京， 接续横须贺线往横滨、大船。这样的混杂状况，可能跟东京主要三大副都心有 关联，也就是池袋、新宿、涩谷。缓行线可以直接连结到新宿，因此旅次需求 上也会比较高。而两国站有都营大江户线可以协助疏运。 │两国 锦糸町 ───○──────○──── JR中央总武缓行 都营 │ ╱ 大江户线│ ╱JR总武快速 │ ╱ 第三名： 路线系统 JR中央快速系统 混杂区段 中野→新宿 混杂率2006 208% 2003 218% 中央快速系统大多都是高尾～东京，而从高尾～中野中间共有十九个车站，一 路累积过来的人潮可以说是相当的可观。中央快速系统是个非常夸张的运输系 统，最密班距低於两分钟，由此可见旅次需求是多麽的庞大了，加上新宿这个 繁荣的副都心，我想这个路段的高混杂率是可以理解的，流量世界第一的新宿 车站可不是混假的。到了新宿之後，有JR各路线可以往东南北三方向疏运，此 外还有都营新宿线、大江户线、地下铁丸之内线可以往都心内移动。 中野 ────○──╮ JR中央快速系统 │ │ ○新宿 │ 第二名： 路线系统 JR京滨东北系统 混杂区段 上野→御徒町 混杂率2006 213% 2005 214% 2003 225% 第一名： 路线系统 JR山手线系统 混杂区段 上野→御徒町 混杂率2006 216% 前两名的原因是一样的，因为他们两个是难兄难弟。对於山手线西侧(新宿)， 山手线扮演着缓行线的角色，而埼京线系统、湘南新宿系统都是扮演着中长距 离快速线的角色，因此角色分工很清楚。在山手线东侧(东京)南段勉强还有东 海道本线以及横须贺线扮演着中长距离快速线的角色，但是北段却没有，中长 距离快速线如东北本线、高崎线、常磐线都是只到上野为止，旅客通通都要下 车换山手线或京滨东北系统，继续往东京方面，因此也就造成了这个区间的高 混杂率，除了车厢高混杂率以外，上野车站的人潮流动量也是非常的惊人。 │京│ │ │ │ 山│滨│东│高│常│ 手│东│北│崎│磐│ 线│北│本│线│线│ │线│线│ │ │ ╭┴─┴─┴─┴─┴╮ │ 上 野 │ ╰┬─┬──────╯ │ │ │ │ │ │ ╭┴─┴╮ ╰┬─┬╯御徒町 │ │ 至於东北本线为什麽没有连到东京去，这又是另一个故事了，暂时就先讲到这 边吧。 --

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