[基本论述] 混杂率就是整个列车上人数的状况，定义如下： 100% ＝ 车厢可承载的人数，包含坐立均满员。 150% ＝ 大概就是肩并肩站立，还可以愉悦的看报纸。 180% ＝ 大概身体会相互接触到，勉强还可以看报纸。 200% ＝ 身体不仅接触，还且相当有压迫感。不过你要翻周刊大概还可以。 250% ＝ 车厢在摇晃时，身体会跟着倾斜，但是不太会移动，手也被夹着不能动。 基本上，高混杂率的状况大多发生在早上，因为上班的通勤时间大约只有两小时， 而下班的时候，会因为加班、应酬等状况，并不是所有人都会同时间下班，所以下 班的人潮状况会比较分散。也因为如此，高混杂率发生时也几乎都有方向性，也就 是"往都心方面"。 [2006年排行榜] 第九名：有两位并列。 路线系统 JR京叶线系统 东急田园都市线 混杂区段 葛西临海公园→新木场 池尻大桥→涩谷 混杂率2006 196% 196% 2005 194% 194% 先讲东急吧，田原都市线营运路线较长(中央林间～涩谷)，加上与东京地下铁 半藏门线直通运转，便利性很高。人潮从中央林间开始慢慢累积，而进入都心 的转运枢纽就在涩谷，可想而知，进入涩谷前，人潮一定是累积最多的。加上 东急世田谷线在三轩茶屋交会，池尻大桥→涩谷自然就会出现高混杂。进入涩 谷後，有JR以及都心内地下铁可以分流，因此混杂率会下降。 东急 │ 三轩 池尻 世田谷线│ 茶屋 大桥 涩谷 ╰──○──○──○ ╱ ╱ 东急田园都市线 JR京叶线系统，混杂的原因跟上面差不多，由千叶过来的人潮，就是会一直累 积，至於为什麽会在新木场获得纾解，因为新木场是东京地下铁有乐町线的起 点，同时也是临海线的起点，所以这点也不难明白吧。 葛西 新木场 临海公园 ─────○────○───── ╱│ JR京叶线系统 有乐町线 ╱ │临海线 第八名： 路线系统 JR京滨东北系统 混杂区段 大井町→品川 混杂率2006 198% 2005 199% 2003 218% 这个区段其实是复复线区段，平行的是东海道本线，仅停靠品川、川崎、横滨 三站，而京滨东北系统在这个区间内设有八站，人潮的累积是个原因，路线在 鹤见与鹤见线交会、在蒲田与大井町都要与东急的路线交会，人潮的汇入也是 重要的影响因素。而在品川则因为地铁系统与JR系统的分流，混杂率下降。 ○品川 东急 │ 大井町线│ ───○大井町 │ 东急 │ 池上线 │ JR 东急 ───○蒲田 横滨线 多摩川线 ＿＿╱│ │ │ │ 鹤见 │ ──○───────○──○╯ 东神奈川 │ 川崎 │JR鹤见线 第七名： 路线系统 地下铁东西线 混杂区段 木场→门前仲町 混杂率2006 199% 2003 198% 地下铁东西线由门前仲町开始，一路到西船桥，呈现一个铁路运输的真空区， 没有任何可以转乘的路线，人潮的累积是必然的，况且东西线东侧在西船桥与 JR中央总武缓行以及东叶高速线直通运转，所以人潮的累积，是从更前面的车 站就开始了。门前仲町开始，与大江户线交会後，混杂率就下降了。大江户线 联络了各大地铁路线，我想这算是它最大的贡献。 门前仲町│ 东京地下铁 东西线 │西船桥 ──○──○──────────────○═════ │ 木场 │ 东叶高速线 │ │ │ 都营 JR │ │大江户线 总武缓行│ 第六名： 路线系统 JR埼京线系统 混杂区段 板桥→池袋 混杂率2006 200% 2005 200% 2003 211% 这条路线，真的要好好的提一下，埼京线整体平均混杂率最高的路线，日文读 音SaiKyouSen，又被称为"最强线"(读音近似)，原因其实跟前面都差不多，路 线容纳了川越线，以及高崎线、东北本线的部分人潮，此外还有武藏浦和汇入 了武藏野线的人潮，所以整体路线高混杂是可以预期的。而池袋可以输运人潮 的原因则是有地下铁丸之内线、有乐町线未来还有副都心线，以及JR其他路线 可供分流。 │JR埼京线 │ ○板桥 ╲ │ ╲│ 池袋○─── 丸之内线 │╲ │ ╲ │ 有乐町线 (待续).... --

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