※ 引述《jizuo (勒)》之铭言： : ※ 引述《mapper (情定金山湾)》之铭言： : : 会下这样的版标，是监於传统的捷运，是以解决都市交通问题为目的。 : : 但是台湾都市中，大概只有台北能用捷运建设能解决交通问题， : : 其他都市不是交通问题没那麽严重，不然就是捷运没办法解决 : : （因为工业或中小企业产业占多数的城市，很难用大众运输工具作通勤 : 用"刻版印象"去分析公共事务是很有问题的 : 查手边的资料 高雄市在2005年的统计 :工业人口占31.9% 服务业人口占67.3% : 高雄早就是一个以服务业为主的工商都市 而非印象中的传统工业都市... : : 工具）。高雄捷运的兴建，很大的原因是以往中央漠视南部的建设， : : 高雄捷运兴建表彰中央对南部的重视（可是这样的建设是不是真正符合高雄 : : 的需要，就鲜少人去论述），可是高雄捷运完工後，运量不能支持其营运成本 : : （更何况高雄捷运采BOT，还要负担兴建成本），那怎麽办勒？ : 唉...中南部真可怜 没大建设就被"嘲笑落後" : 一有大建设就被当成是"那是看你可怜施舍你的" : 只能说...版大已经预先设定高捷"运量不能支持其营运成本" : 再去推论其他结果 其实已经就失去客观评论了... 高雄捷运红线的日运量根据捷运局预估至2010年会有28万人次 预估是预估 看起来是有点太乐观 不过和现在台北捷运日运量120万人次还是差得多 但其实这样子比较是不公平的 捷运的运量和营运的公里数及路线数有正比关系 高捷红线单独营运的运量 或许和淡水线全线通车(至台北车站)後的运量来比较才较有公平性 (当然或许也不是那麽公平 但至少和现在的120万比是来得公平些) 当时为86年的12月25日 而87年1月及2月平均日运量都不到15万人次(含淡水线及木栅线) 此外台北市的人口又比高雄市多了100多万人 这只算台北市的人口 若是台北县加进来又多更多 再加上台北市的大众运输环境本来就比高雄来得好很多 照这样看来 高雄捷运红线全线通车(至R23)後 橘线尚未通车前 若是日运量能破5万 那麽就算是很漂亮的成绩了吧 但是5万却不及现在台北捷运运量的二十分之一 但是我想或许又会有人拿 "高捷通车 运量连台北捷运的二十分之一都达不到" 之类的话题来嘲笑高捷吧 --

※ 发信站: 批踢踢实业坊(ptt.cc) ◆ From: 140.116.72.161