作者borhen (希望梦想成真)
看板MRT
标题Re: [转录][交通] 新一代中运量号志系统功能
时间Sat Jun 23 14:24:36 2007
台北市捷运局 是不是耍白目阿
同一条线 怎麽会是不同的系统 = = 靠~~~
与其花钱换系统 不如好好规划
还说什麽国内首例 靠 出问题保证要花很多钱
※ 引述《borhen (希望梦想成真)》之铭言：
: ※ [本文转录自 Neihu 看板]
: 作者: tehi7 (Kenneth) 看板: Neihu
: 标题: [交通] 新一代中运量号志系统功能
: 时间: Sat Jun 23 00:52:50 2007
: 新一代中运量号志系统功能
: 台北捷运报导 第232期 2007/06/01
: （ 文图／陈柏颖 英译／杨丽华）
: 前言
: 现代化的捷运系统至少要具备：乘客之安全性及舒适度、流畅之班次、有效率之运转及有
: 能力配合各种交通服务之需求。为达成上述包含安全性之各种需求，就需现代化之电脑控
: 制号志系统来达成。
: 由於固态电子、通讯系统及相关控制软体之蓬勃发展，新一代号志通讯式列车控制系统（
: Communications Based Train Control System，CBTC）发展快速，有逐渐取代传统於轨
: 道旁大量使用轨道电路或侦测传输线圈之趋势，无线通讯系统之使用造就了简易的设备与
: 强大的功能，加上其灵活与未来的扩张性，渐渐地成为现代化捷运列车号志运转系统的主
: 流。目前趱赶中的内湖线工程，不仅要满足从木栅一车到内湖的营运需求，在系统扩充工
: 程期间，尚须确保木栅线维持正常营运，因此在招标策略中规划更新即将届龄的木栅线控
: 制系统。由於CBTC系统无论於车站及道旁设备均极为精简，在木栅线系统更新作业期间，
: 对既有系统之运转冲击最小，内湖线引进CBTC系统实为一最佳方案。
: 既有中运量木栅线系统与内湖线通讯式列车控制系统之比较
: （一）既有中运量木栅线系统
: 木栅线中运量捷运系统路线总长约12公里，采高架单线单向双轨道，共含12个车站及一
: 750公尺长隧道段。
: 行驶列车为两组双节（Two Married Pairs）无人驾驶全自动控制电联车。不同於高运量
: 捷运系统，中运量捷运系统除运量较小，建造施工期较短外，目前世上中运量捷运系统多
: 属独立开发之系统，木栅线中运量捷运即采用欧洲VAL（Véhicules Automatiques Lé
: gers）系统。
: 号志系统自动列车控制最重要的部分为列车位置侦测及速度指令传送等二项功能，既有中
: 运量木栅线系统是利用轨道线圈及红外线等之轨旁设备来达到这二项功能。沿线之轨道线
: 圈将轨道区分为许多区段（section），每一区段最多可区分3个区间（blocks），每一区
: 段之入口与出口皆布设红外线之负侦测器（Negative Detector, ND），每一区间并布设
: 正向列车侦测（Positive Detection, PD）线圈，并连接至车站号志设备室之接收器。当
: 列车进入此区间後，系统可测知列车在那一区间，由列车位置之侦测，系统都可知道与相
: 邻列车之距离，号志系统即可决定任一区间之速度指令。（图1即部分道旁设备示意图）
: 图1 白色盖板之控制线圈及红外线侦测器
: （二）内湖线通讯式列车控制系统
:
: 顾名思义，通讯式列车控制系统乃是以通讯传输系统为主之控制系统，即列车位置由布於
: 二轨中间之信标（beacon）来感应侦测（如图2、图3）。信标为被动元件，不须连接电缆
: ，可大量布设，信标内有位置座标，当列车经过此信标可读取信标内之位置座标，并透过
: 列车无线电传给道旁控制系统及行控中心。离开信标後之位置由列车之转速计自行计算，
: 即时传送给道旁控制系统，故道旁控制系统可随时掌握个别列车之精确位置，并即时将各
: 列车之前方列车位置座标传送给各列车，再由各列车依与前方列车之距离决定速度指令，
: 如此可达到列车与道旁之行车资讯能双向、连续传送之目的。由於此种控制方式依赖大量
: 即时通讯传输，故通称为通讯式列车控制系统（CBTC）。
: 图2 道旁设备：信标（提供位置座标资讯）
: 图3 信标至车底信标阅读器约30公分之距离
:
: CBTC之列车位置侦测精确度高，系统可依各列车之实际位置来决定各列车可行驶之安全速
: 度，并以连续之通讯传送至车上，因非以固定区间来控制列车，而是以相邻两列车之实际
: 距离来控制速度，此距离即为一移动之区间，故此种方式即称为移动式区间（Moving
: Block）。CBTC之系统依上述之原则，一般皆为移动式区间。（图4即无线电通讯应用在通
: 讯式列车控制系统之基本架构）
: 图4 无线电通讯应用在通讯式列车控制系统
: 内湖线系统简述
: 内湖线捷运系统系衔接现有木栅线中山国中(BR2)站後之尾轨，内湖线全线总长约14.8公
: 里，共设有十二座车站，除松山机场站及大直站为地下车站及二站间2580公尺路轨以地下
: 方式建造外，其余所有车站及路轨皆以高架方式建造。
: 内湖线系统功能可分为「自动列车保护子系统」、「自动列车操作子系统」及「监督、控
: 制及资料取得子系统」等三项子系统功能，各子系统功能分述如下：
: （一）自动列车保护系统（ATP）功能
: 1. 列车存在侦测：
: 能高解析侦测列车之位置，以确保安全行车间距及防止撞车。
: 2. 安全行车间距的确认：
: 不论列车速度为何，系统可计算出与前方列车车尾保持一段安全区域或距离，而尾随列车
: 不得进入该区域或距离，以防止後车追撞前车之状况发生。
: 3. 倒退及障碍物防止：
: 当列车侦测到倒退及障碍物时，则列车自动保护系统启动紧急煞车，若要重新启动列车则
: 可由行控中心遥控启动，或由车上手动启动。
: 4. 超速保护：
: 超速保护子系统可强制设定速限指令，此子系统包含速度测量系统，用以量测行车速度。
: 5. 讯号传输及侦测：
: 所有控制列车移动的讯号皆应连续或重覆并具故障自趋安全之设计，当讯号中断时，则启
: 动紧急煞车，其重新启动可由行控中心遥控启动。
: 6. 车门不正常开启：
: 当列车在移动中有任一车门打开，则会启动紧急煞车将列车停下。当造成紧急煞车之车门
: 关闭後方得释放煞车，直到车门完全关闭，列车方能离开。
: 7. 车门联锁：
: 当列车车速为零，列车准确停靠在车站适当设定区域并已煞车，且牵引马达之电力已切断
: 时，列车车门才能自动运作。
: 8. 离站（出发）联锁：
: 一停止的列车俟所有车门及月台门完全关闭及驻车煞车释放後，列车方可移动。
: （二）自动列车操作子系统（ATO）功能
: 1. 执行程式靠站停车，停车时间计时，准确到达定位及离站。
: 2. 车门及月台门可自动操作控制。
: 3. 配合自动列车保护系统强制列车行驶於速限下。
: 4. 调整列车加速度及急冲度於旅客可接受之舒适度的情况下行驶。
:
: （三）监督、控制及资料取得（SCADA）子系统功能
: 1. 列车自动监督子系统：
: 执行监督、显示及控制功能，提供列车调度功能（含时刻表及列车间距之安排），执行相
: 关故障管理策略，如过站不停、隧道内故障列车紧急处理等。
: 2. 监督及显示功能：
: 显示功能可即时反应整个木栅及内湖全线导轨显示、动态图像、车站及机厂环控状态、各
: 电力区段之供电状况等之运作情形。
:
: 结论
: 台北捷运号志系统中，内湖线之专案为我国第一个采用新一代CBTC系统之专案，其整体设
: 计及系统概念在国外虽行之有年，在国内却是首例。可以预见地，内湖线之专案将对我国
: 捷运号志系统带来新的风貌及风潮。
:
: New-generation Signaling System for Medium Capacity Transit
: Minimum considerations for a modern MRT system include: passengers’ safety
: and comfort, smooth train scheduling, efficient operation, and full
: capability of integrating with all kinds of public transportation services.
: In order to satisfy the above-mentioned needs, a modern computer-controlled
: signaling system is thus required.
: A new signaling system, Communications Based Train Control (CBTC) is
: developing rapidly, and it will gradually replace the traditional track
: circuits or transmission detecting lines, both of which are substantially
: installed alongside the MRT tracks. In line with the on-going construction of
: the Neihu line, the Muzha line’s old control system is to be renewed so as
: to meet the future operational need of the trains being able to travel
: directly from Muzha to Neihu.
: Since the equipment and facilities of the CBTC system to be installed at
: stations and along the tracks are extremely simple, and the installation will
: have minimal impact on the original operation system as it is being installed
: during renewal work on the Muzha line, CBTC is undoubtedly the optimal system
: for the Neihu line.
: http://www.dorts.gov.tw/news/newsletter/ns232/rp232_01.htm
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※ 发信站: 批踢踢实业坊(ptt.cc)
◆ From: 140.113.173.44
1F：→ sqr:引言7页... 06/23 14:28
2F：嘘 trtc:等你先知道为什麽捷运局要这麽做，再来评论吧..... 06/23 14:54
3F：→ ciswww:又一个状况外~~~ 06/23 14:56
4F：嘘 wutonyuugi:要作负面评论之前，请先爬之前相关文章再来踢馆... 06/23 14:56
5F：嘘 globalhawk:搞清楚状况再来吧 06/23 15:04
6F：嘘 jgnh:很想骂你脏话...又一个搞不清楚状况的(有种你来规划) 06/23 15:13
7F：→ jgnh:10楼请说原Po是不是白目? 06/23 15:14
8F：嘘 ecpoem:引 言 太 多 06/23 15:49
9F：嘘 BH115V:阅 06/23 16:02
10F：嘘 wizardjack:是 06/23 16:05
11F：嘘 btpenguin: 版主这篇可以置底嘘嘘乐吗XD 06/23 17:03
12F：嘘 Deming:如拟 06/23 19:48
13F：嘘 c255120:喔 06/23 19:56
14F：嘘 Chungli28:零分 06/23 20:07
15F：嘘 hsnufp:喔 06/23 20:15