※ 引述《MOTCT (窃钩者诛，窃国者侯)》之铭言： : 伟哉 古队长这样太不中肯了 : 套一句铁路改建工程局某副组长对我讲过的话： : 能把路线标准做好一点的，为什麽非得把路线标准降低呢？ : 如果大家都只用minimum requirments来施作的话，那对於台北火车站又有啥好嫌的呢？ : 你去问喻主任(注：中原大学建筑系喻肇青主任)，看他对台铁的松山车站有没有意见？ : 一定有意见的啊。 : PS：铁路改建工程局帮台铁盖了不少车站，不过我还没听过哪位铁道迷称赞过这些车站 : 外观美丽的。 : 这让人不禁想起日本时代，所谓的「速成延长主义」之下的概念是否在21世纪换壳 : 重现？ : (关於速成延长主义，详台湾铁道读本，渡部庆之进着/黄得峰译，国史馆台湾文献馆， : 台湾南投，民95初版，ISBN-13：978-986-00-7533-5/ISBN-10：986-00-7533-6，pp.38) 推 traystien:ps那一段有点太武断了.. 铁工局盖的板桥、新左营、百福 05/04 21:26 → traystien:等在台铁车站里面算盖的不错的车站了(至少在我眼中:P) 05/04 21:29 推 weichia:你拿营运线跟厂内维护线来比...差太多了吧XD 05/04 22:57 纯粹就是讨论这一个问题，我想M大应该只是比喻而已。 很多轨道相关书籍都有提到一个观念： "主线"轨道的设计规格需远远高於"机厂"内的轨道， 不过再怎麽样降低机厂内的轨道标准，也应该会有一个限度啦。 ﹝ex：列车开得过去，不至於翻覆之类的﹞ 在此要说明一个自己的想法： 如果降低了机厂轨道的标准，倒楣的会是捷运公司。 依稀记得有一年的跨年，捷运并不是采用24小时不打烊， 而是延後收班时间，以及提早营运时间﹝似乎是2:00收班，4:00营运﹞。 那一次的跨年，阿宅者如我，就和一个朋友去到南港机厂，看捷运列车回送机厂。 晚上两点多，一列列的列车回到机厂，跟平日相比，速度明显有比较快， 这是因为当所有的列车都回到机厂後不久， 一下子又到了准备营运﹝要把车送入主线﹞的时间了。 南港机厂的轨道标准没有面临到新庄机厂这种压力， 所以捷运公司可以很放心地，很有弹性地在机厂内提高些许速度， 以便争取更多的人员休息、列车保养之时间。 却说新庄机厂这一边。现在新庄机厂可能需要改变轨道的设计标准， 列车当然也是可以进出机厂，但在速度上势必要配合轨道的曲度， ﹝ex：速度码之设定降低、或将来无法提速﹞ 这倒是不打紧，毕竟一年到头要延後收班﹝或提早营运﹞的日子不多， 捷运公司撑一下，应有因应的办法。 但可以料想的是，将来OCC在调度新庄机厂列车这个部分， 就无法像其他机厂那样，会绑手绑脚的，减少很多弹性！ -- ***************************************************************************** 永宁─土城─海山─亚东医院─府中─板桥─新埔─江子翠─龙山寺─西门─台北车站─ 善导寺─忠孝新生─忠孝复兴─忠孝敦化─国父纪念馆─市政府─永春─後山埤─昆阳 ***************************************************************************** --

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