看完各位版友对桃园机场捷运的讨论，感觉上已经呈现台北捷运公司与台铁「各拥其主 」的情形了。说到这个我实在很想举香港的例子；一定有人觉得我无论留言或推文好像 很喜欢提到香港，不过我在那里住过，也对当地的大众运输发展小有研究，虽然香港的 情况与台湾有着些许不同，不过某些地方还是直得借镜与参考。 1911年，联络广州与香港的九广铁路通车，由「九广铁路局」营运，营运项目包括香港 九龙往来广州之间的直通客车与货车，以及服务香港北部新界地区乡村的普通车。1983 年，九广铁路香港段双轨电气化完成，并采购多辆通勤型电联车，全面淘汰旧有柴油动 力普通车。同年「九广铁路局」改制为由港府全资所有的「九广铁路公司」，九广铁路 自此已开始全面捷运化。1984年起九广铁路香港段发行储值票，并比照捷运铁路采用自 动化票务系统，发车班距比照捷运系统密集车班，兼营通勤服务与九龙至广州、上海与 北京等城市之直通客货运服务。随着新界东部地区新市镇拓展，九广铁路载运量逐年上 升，1990年代，九广铁路公司获得往来香港西北新市镇与市区的捷运铁路（九广西铁） 的建设及营运权，九铁首次经营完全捷运铁路，九铁自此可说是彻底捷运化成功。 1975年，香港地下铁路公司成立，亦由港府全资拥有，负责兴建及营运香港地铁系统，香 港地铁也是第一个捷运铁路系统，与1983年之前九广铁路以长途运输为主的概念完全不同 。1990年代初期香港新机场建设计画，港府已经内定由地下铁路公司兴建通往机场的捷运 铁路，此一政策招致部分反弹声音，认为机铁应该由九铁公司兴建、营运才对，因为地铁公 司没有营运过「需待避铁路」，甚至对行李的处理毫无经验。不过港府仍然维持原定政策， 经费则由港府「香港新机场核心建设」项下负担，地铁营运後需自负盈亏。今日，香港机场 快线（机铁）可以说是世界上相当成功的机场捷运铁路之一，後来许多机场铁路系统的概念 ，例如市区预先办理登机与行李托运，就是取自香港的经验。 在近年来香港的铁路建设中，几乎都是「两铁竞争」的格局，如先前提到的西北铁路为 例，就是由港府邀请地铁与九铁公司，各自提出自己的走线方案与财务计画，由港府定 夺。後来因港府认为九铁的规划案较为优越，才交给九铁营运。暂且不论舆论的反应， 香港的铁路乡民到现在，还为了这件事偶有争论，拥立地铁与九铁的各成一派。2002年， 连接香港最大新市镇－沙田与香港岛的新铁路线，九铁再度击败地铁夺标，乡民一样再 度分为两派。在西铁通车之前，部分香港市民的心目中，地铁是代表香港市区现代化铁 路的象徵，对九铁的印象还是处於乡下铁路、六零年代的陈旧印象，直到西铁於2003 年通车之後，其华丽的车站内装与新颖的列车才让许多市民改观。 写到这里，我自己的感觉就是，假如「香港人可以，台湾人也可以」这句话成立，香港九 广铁路经营了70年後，成功兼营捷运铁路与城际客货运至今，现在部分版友如此唱衰台 铁，何不给其一个机会呢，或许台铁就在机场捷运的经营上发展出自己的特色与风格， 并有利其转型为捷运铁路营运机构。台北捷运公司遇上了与当年各界质疑香港地铁声浪 类似的情形，从香港成功的经验看来，机场捷运台北捷运公司经营会差吗？我看也不见 得喔（有可能高捷经营会更好，因为高捷高阶主管从香港地铁来的很多。）所以我觉得 交通部的考量确实有其道理在，大家一定要理性判断，而部分媒体的蓝绿政治说根本就 不要去管他，这真是污辱了交通专业啊！ 後记：写完後突然在想，假如高铁局不采用OT方式营运台中捷运，而是学习港府邀请北捷 、高捷与台铁三机构共同竞标经营权，由各家自行提出营运模式、财务计画与人力配置 ，应该会很精采喔。以上内容如有错误或是不清楚的地方，欢迎指教！ --

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