实在看不下去了！一讨论跟内湖线有关的议题，很容易就闹成政治文 而禁止推文回文，严重者甚至被浸水桶。基本上大家会有一个盲点，就是 过度着重於「运量」（其实应该是运能）的讨论。之前我不是说：如果有人 能完整写出中运量「捷运系统」的定义，不是要给500P币奖励吗？ 结果大家都把中运量写出来了（一小时单方向最大运能五千到二万人间）， 却忘记连结「捷运系统」。如果只是上述数量的大众运输系统， 公车专用道就可以了，再先进一点用轻轨系统也行，根本不需要用到 专用路权、高密度发车的捷运系统。所以问题不是在「中运量」这三个字。 捷运系统其实原本不需要分什麽高运量中运量（你有听伦敦、纽约、东京 的地铁有这样说的吗）。捷运系统原本是用一般的铁道系统，拿到都市地底下 使用而已，运量较小的路线原本也是直接拿一般铁道系统用就好了，顶多 车厢用小一点、不要用那麽多节车厢即可，可是一般铁道系统需要的空间大， 在城市里面有时很不合用，加上如果这条运量又不是很大的话，那能不能将 整套轨道系统不论在土建、机电方面能加以缩小，以更适合城市的地形变化， 并能有效节省经费，因此才会有中运量捷运系统出来，比如法国的法特拉系统， 日本的新交通。不过由於中运量捷运系统经由特殊设计，所以其采用的机电 系统，不是直接沿用传统的铁道系统，也是经由特殊设计的，也就是说采用 中运量捷运系统的机电设备是要有「专利」的。 木栅线的机电系统就只好由马特拉独占了，而当初马特拉用的只有两节车厢， 台北却要求四节，结果改系统不顺利，就发生火烧车意外（高铁跟这个比起来 算是小儿科）。当初内湖线沿线居民是看到这个才说要高运量捷运系统的.... 单独几个议员吵不了这麽大的局面（不然当初淡水线士林北投一带也是吵着要 地下化，当时市议员吵的热度不会输内湖线）。所以请不要太高估政治力 对於捷运系统的影响力.... 木栅线内湖线的捷运系统选择是很令人伤脑筋的，因为当初估算两线尖峰单方向 一小时最高运量就是两万人左右，请问你要采哪种大众运输系统才解决？ 吵内科、人口数、站名、转乘站.........只能说无言以对.... --

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