安全服务再提升　运量即将突破25亿人次　营运成果再获国际肯定 台北捷运公司今（1）日在捷运台北车站举办「台北捷运月台门、隔音墙完工启 用暨运量突破25亿人次庆祝仪式」，台北市副市长陈裕璋及多位贵宾亲临现场， 和民众一同体验新启用之月台门，同时回顾台北捷运与台北都会区一同成长的珍 贵历程。由於台北捷运系统原始规划时，只有中运量系统有月台门设计，为考量 台北车站（淡水线与南港线）和忠孝复兴站主要转运车站尖峰时间候车旅客人潮 众多，未来营运路网与运量也将持续增加，故选定此3个车站之6侧月台试办增设 月台门，启用後旅客将可避免跌落轨道或物品掉落，对旅客安全多一道保障，同 时减少可能造成之系统延误。台北捷运公司也吁请旅客遵守搭车规定，当列车离 站警音响起或关门「指示灯」闪烁时，月台门与车门即将关闭，请勿再上、下车 ，妨碍车门、月台门关闭或擅自开启将依大众捷运法处1500~7500元之罚锾。 台北捷运公司表示，月台门是在月台与捷运电联车之间，加设一道防线，因为月 台门平时处於关闭状态，只有列车进站停妥後，才会和列车门同时开启，可增进 月台候车安全。捷运系统新建路线设置月台门已是全世界城市捷运系统发展的趋 势，例如巴黎地铁14号线、台北捷运新庄芦洲线及内湖线、上海地铁6、7、8、9 号线、新加坡轻轨地铁及高雄捷运等。在已营运中的路线增设月台门，也有许多 系统陆续进行，例如香港地铁选择30个地下车站、74个月台增设月台门工程，共 费时8年，采渐进方式，甫於今年7月完工；巴黎地铁13号线，目前正选择3个月 台试办增设月台门。 台北捷运公司同时表示，在已营运中的路线增设月台门难度相当高，施工期间为 维持正常营运，仅能利用夜间停止营运後（每日仅有3.5小时）进行安装、测试 及施工，同时须整合车站及电联车之号志系统，对技术与营运均是极大挑战。月 台门增设工程并不仅是月台门安装，工程的核心在於必须针对营运中64列车的号 志系统，以及主线号志系统进行修改，同时增设行控中心监控系统以及通讯传输 系统，以确保列车进站停妥後，月台门和列车门能同步开关。因为工程的艰钜， 台北捷运公司试办3个车站、6个月台增设月台门工程，共计耗资新台币2亿7千多 万元，平均1个车站9,000万元，而与韩国首尔地铁增设全罩式月台门费用，平均 1个车站1亿5,000万元相比，首次试办增设月台门的费用应属合理。 台北捷运公司指出，未来是否在其他车站增设月台门，将视使用後评估效果再做 决定。至於未设月台门之高运量车站，该公司94年已在淡水站、关渡站及江子翠 站设置自行设计研发之「月台区轨道侵入侦测预警系统」，利用红外线及雷达侦 测，提供月台区轨道、端墙门区轨道、列车与端墙门间隙及月台警戒线等4种警 戒功能，当旅客超越月台特定距离时即发出警报，连动监控设备，监控萤幕锁定 警戒区块，除让站务人员迅速前往处理，也能在列车进站前150公尺处，发出警 告讯号，通知司机员减速及注意月台状况，今年年底将完成安装於其他48个未设 置月台门的车站。 台北捷运高运量月台门设计与木栅线不同，每侧月台共有24个月台门，高度1.45 公尺，长度约150公尺，提供旅客上、下之滑门宽度为1.8公尺，并与现有号志系 统连动，列车停妥後滑门自动开启，供旅客上、下车，列车离站前将自动关闭， 列车进站或开、关门时「指示灯」会不停闪烁，以提醒旅客注意。月台门外观 60%以上采用透明之强化玻璃，立柱顶端颜色配合搭配路线识别色（如板南线为 蓝色）整体设计。 台北捷运公司进一步表示，为提昇服务可说不遗余力，除捷运台北车站与忠孝复 兴站增设月台门完工启用，捷运木栅线「麟光站至辛亥站间」与淡水线「新北投 支线及北投站至复兴岗站间」等增设隔音墙工程，也相继完工启用，总长度超过 7,700公尺。由於捷运系统规划初期国内尚无捷运噪音相关规范，高架路段系采 用玻璃纤维混凝土侧墙，提供部份降低噪音之功能。为提昇捷运系统平面段及高 架段沿线居民生活品质，该公司於89年起陆续进行隔音墙增设工程。由於隔音墙 紧邻捷运轨道，施工期间为维持正常营运，必须在夜间停止营运後进行（每日仅 有3.5小时），且工程须考量天候状况、施工机具之适用性、现场缆线与管线布 设等复杂因素，难度较一般道路或桥梁设置隔音墙高。目前已完成范围及成效包 括： 一、淡水线隧道出土段：合计完成162公尺，全时段符合环境音量标准规定，降 低约11~15加权分贝。 二、淡水线高架段：合计完成3,765公尺，最大环境音量降低约9~15加权分贝。 三、淡水线平面段：合计完成3,044公尺，最大环境音量降低约9~17加权分贝。 四、木栅线高架段：合计完成740公尺，最大环境音量降低约8~12加权分贝。 台北捷运自85年3月28日木栅线通车开始营运，至今已迈入第11个年头，自木栅 线及淡水线初期路网通车後，运量稳定成长，至87年12月22日突破1亿人次，90 年1月总运量突破5亿人次，91年9月超过10亿人次，93年3月超过15亿人次，94年 8月突破20亿人次，预计95年12月上旬可突破25亿人次大关，以不到八年的时间 ，运量成长约25倍。更值得一提的是，英国伦敦帝国学院轨道技术策略中心来函 指出，台北捷运系统之可靠度，去（2005）年在Nova与CoMET（注1）25个会员继 2004年之後，再度名列世界第一，营运成果再次获得国际肯定，安全品质与服务 水准也与世界接轨。 注1：英国伦敦帝国学院轨道技术策略中心（Railway Technology Strategy Center, RTSC）为促进地铁营运机构间之技术及资讯交流，於1994年成立CoMET （Community of Metro）组织，其会员为年运量超过5亿人次之捷运系统，目前 有12个会员【包含柏林、香港、伦敦、马德里、墨西哥市、莫斯科、纽约、巴黎 （地铁、区域铁路）、上海、圣保罗与东京】。RTSC於1998年对年运量未达5亿 人次成立另一组织名为Nova，目前有13个会员（包括都柏林、格拉斯哥、九广铁 路、里斯本、蒙特娄、纽卡索、那不勒斯、新加坡、台北捷运、布宜诺斯艾利斯 、多伦多、圣地牙哥及里约等系统）。 月台门相关安全措施:http://home.trtc.com.tw/3/951201.asp 台北车站及忠孝复兴站增设月台门相关安全措施 ■设备安全特色 ⊙月台门与车门连动安全保护 月台门平常保持闭锁状态，且月台门须闭锁，列车才能进站或启动离站。月台门 系统设有无线传输装置，配合号志系统，可达成列车与月台门同时开启与关闭功 能。 ⊙障碍物侦测功能 月台门关闭时，侦测到直径大於2公分的物件，会步退重新启闭3次，若障碍物仍 然存在，月台门将保持在开启状态。障碍物侦测之夹持力量为14公斤，与电联车 车门夹持力相近。 ⊙感电防制 月台门设计有3重措施防制感电，包括：（1）月台门与车站结构体之间装设绝缘 材料，保持电气绝缘。（2）月台门表面采用阳极处理作电气绝缘。（3）月台门 与车站系统接地之间设置过电压保护装置。 ⊙安全强化玻璃 月台门采用之玻璃，为通过100%热浸试验(可减少受硫化镍生成所造成的自然破 裂风险)及符合CNS耐冲击试验标准之安全强化玻璃，并可承受1000 N/M之推挤力 量。 ⊙结构耐震 月台门之结构强度可承受相当於5级震度(水平加速度0.23 g)的地震力，其结构 并经结构技师签认核可。 ■运转安全特色 ⊙多重监控月台门设备运作 列车司机员可透过前端之月台门主控制盘及闭路电视，监控该月台门之运作状况 ，另行控中心及车站旅客询问处亦可监控设备运转状况，包括月台自动滑门、月 台紧急逃生门与月台末端门之启闭状况、故障状况与隔离状况等，於异常状况发 生时可由相关人员立即进行相关紧急处理。 ⊙月台门故障排除简易 月台两端端墙处均设有月台门控制设备，可供司机员以手动方式开关月台门，当 异常状况发生时，司机员於列车停妥後，即可改以手动方式开关月台门。另每组 月台自动滑门亦设有操控设备，可供车站人员於异常状况发生时，协助故障排除 。 ⊙简易的紧急疏散操作 每一侧月台共有24个自动滑门（宽度1.8公尺）、23个紧急逃生门（宽度1.025公 尺）以及2个月台末端门（宽度至少0.9公尺）。每座月台自动滑门、紧急逃生门 与月台末端门均可容易自轨道侧手动开启，车站执勤人员亦可由月台侧利用钥匙 迅速开启，协助旅客疏散。 ■消防安全 ⊙排烟控制 月台门高度为1.45公尺，车站消防防火区划及排烟区划内所配置的探测器与排烟 闸门，则装设於月台门上方1.5公尺天花板处，另排烟区划之排烟垂壁系由天花 板往下延伸0.5公尺，排烟垂壁下缘亦高於月台门1公尺，经实际量测车站排烟区 划之排烟量，结果显示设置月台门并不会影响车站消防排烟功能。 ⊙消防避难 设置月台门之车站，均规划完善之消防避难动线，车站消防任务编组亦增派引导 疏散人力，在紧急状况发生时，相关人员立即至月台协助引导旅客由适当之路线 疏散。 --

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