※ 引述《JCC (JCC )》之铭言： : 讲到直通运转 : 我觉得中正机场捷运跟台北捷运是应该要做的! : 目前机场捷运到台北後就是端点车站 : 跟台北捷运路线多半是郊区-市区-郊区很不同 : 要去坐的人都要换车再走走走走.... : 为啥当初不规画到台北车站後往东走呢? 或是往北一点後走民生汐止线的路线 : 就弄一个端点车站真的不太好 ㄟ，基本上机场捷运能够硬规划并盖起来，本身就是个奇蹟， 如果还要想什麽跟其他北捷或台铁路线连接之类的话，那可能就盖不成罗.... 机场捷运最早是规划成台北捷运紫线，从松山机场经民权东西路一直往西走， 可是这条紫线确切的站址、跟及他捷运路线如何转乘都没有交代，更不要讲 跟及他北捷路线连通（可是当时环状线还规划在徐汇中学站跟芦洲线呈平行 转乘月台，淡水线士林站紧靠中正路方便与环状线连接，不过这两个案子 最後都没有实现....）所以当时机场捷运纯粹是纸上规划，比现在的万大线、 民生汐止线还糟糕....这是民国七十年代末期的事 後来到民国八十年代，BOT开始推行，除了快要通车的台湾高铁外，机场捷运 也是BOT的重要案件。可是高铁的路线规划完全是政府在做，台湾高铁只决定 土建跟机电的设计；机场捷运是放手厂商自己规划路线，厂商哪有可能去想 跟北捷连通运转的事情勒？当时长生的规划案是以捷运西门站为台北端的起点， 另一家中华工程是以玉泉公园（忠孝桥旁边那）为台北端起点。後来长生取得 优先兴建权（？），可是因种种因素无法施作，所以变成政府自己来。高铁局 就用长生原本的路线（这原本是台湾省政府住都局研拟的机场路线之一，因为 炒地皮的功力最强，大家最支持），可是台北端就不用西门站，原本先改到 玉泉公园，後来又前进至台北车站北一门处。原本高铁局规划的机场捷运台北段 全部高架，可是被台北市政府以「破坏首都门面」为由，希望将台北段机场捷运 地下化，并将台北端起点改到双子星大楼的预定地（这才是反对机场捷运高架化 的真正理由，炒地皮不是民意代表、地主的专利）。搞了这麽多波折，还要想 「与台北捷运连通」，实在是缘木求鱼！如果没有炒地皮这项诱因，没有人想盖 机场捷运.... 不过为了便利高铁桃园站到台湾桃园国际机场的运输，所以把机场捷运延伸过来， 未来还要延伸至中坜，这就是桃园捷运蓝线。所以以後桃园捷运有一线会跟机场 捷运连通，这样就值得贺喜罗！台湾终於有一条跨不同系统的连通运转模式.... 机场捷运兴建的目的，早就跳脱捷运兴建的本质（台湾有其他条捷运兴建的目的 是为了「国家门面」吗？甚至连首都门面都搭上便车），所以不大能用交通思维 去想相关的问题。还有实际上根本没多少人想利用台铁林口线来取代机场捷运， 原因已经说明过了.... : 当初机场捷运BOT失败後 原本台铁林口线改建的呼声也蛮高的 : 但也不了了之 : 如果用林口线的话 服务到的人就包跨整个北台湾甚至到东部都可以 : 台北 基隆 宜兰 新竹 都可发往机场的车 不是很好吗? : 不过很显然 政府没空想这些 : 要不然 由新庄线延伸也可! 当时新庄线还正要动工 : 变更设计把其中几站做成有通过线的应该不难 : 甚制不用通过线 离开新庄线往机场後的再分有通过线就好 : 这样很多线都可发往机场的车 就市区站站乐 市郊才有直达车 : 不过这成本太高了 而且营运上更复杂 所以可行性低吧 : 那最後 还是盖一条独立的机场线!!! : 有没可能跟台北捷运接一起呢??? : 从现在正要开始 的松山线 有没可能做出跟机场线接轨的通道呢??? : 成本太高的话 从新庄线尾端做一条过去应该总可以了吧! : 到时就可开台北捷运直通机场的车了 也是市区站站乐 就不会有问题了 : 如果两边机电系统不同 如架空供电或第三轨 要弄出两用的车不难吧 : 不过这样除了新庄中和线可直通外 其他线要直通还得先把车开到橘线 : 营运上来说也增加不少复杂性吧!! : 我还是觉得机场捷运只到台北车站是个浪费 不知有没预留往东延的空间 --

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