以东湖为起站或是有经过的主要路线大概就是203 287 281 278 247(往北峰里) 东湖是内湖的一部份 算是比较封闭型社区商圈 人潮白天只出不进 晚上只进不出 是此区的特色 所以除了上下班时间外 其他时段流动人口真的很少 内湖线行驶於东湖大动脉康宁路 就足以输运人潮 民生汐止线经过东湖 真的只是锦上添花 成长很有限 反倒是汐止中兴路 明峰街这一带 会是主力 ~ 汐止线真的有必要到民生东西路吗 到松山车站不是更好 ~让松山车站成为实质的区域 转运中心 ~沿民生东西路上仅有和双莲站做连结 况且此段大众运输量并不高 就整体绩效来看 应该要评估 其实 我一直有个後期区域转运中心的看法 ~那就是未来兴建路线应该以区域型为主 发展小型或中型区域转运中心 有啥优点...就是路线不长 工期短 经费较低 各区均衡分展 配合当地生活圈路线规划 不独厚市区等 比如 ~ 1 大桥国小站是三芦线 新庄线的交会 从大桥国小站可沿着延平北路兴建轻轨到社子 地区 再沿着洲美快速道路 进入士林北投交界区 也就是未来北投生医科技园区的范围 ~ 终点站可设在石牌 让石牌和大桥国小站成为小型区域转运中心 2 从公馆站 兴建轻轨进入永和秀朗地区 过秀朗桥到达新店耕莘医院 让公馆成为转运点 会举这两个例子 就是现在兴建的路线 仍旧以大动脉路线模式做思考 ~在经济学上 有边际生产力概念 目前每条路线的兴建会用自偿率来看 但是那都只看单一路线 并没有从整体网路的边际生产力(MPC)来看 也就是说 台北捷运每再兴建一公里里程 营运人次增加的比率 是否持续提升 从土城线营运可看出 没有发挥预期水准 ~~除了在建这几条重运量路线外 我猜未来新重运量路线应该不会出现了 ~这时可以改以区域观念发展 民生汐止线这样的规划 我想也改变不了了 ~这样的规划 比较呼应市政府在内湖五期的 开发 所谓的内湖五期重划 就是由北市土地开发大队在旧宗路以东 成功路以西 南京东路 6段以北 未来是科技园区的一部份 ~此路线完工後 对内湖园区整体发展 会迈向新里程 ~ 我不会不看好民生汐止线 但是总觉得这样的规划对汐止的大众运输似乎没有很完善 : 其实东湖搭大众运输的人超多, : 光看有多少线公车以东湖为起站就知道罗!! : 如果是尖峰时间,公车都是班班客满的。 --

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