前言：不论叫它「地铁」或「捷运」，这种便捷大众运输系统似乎已成评量国家先进度指 标之一，两岸三地除了香港、台北，在大陆也有不少城市已有或正在规画兴建，民众对此 新鲜建设的适应程度、遵守规范程度似乎又成了「国民文明度」的另一评量方式，我们就 取样京、沪、港、台四大都会，就前述两项指标超级比一比。 北京地铁 顾了交通忘了文明 除了交通运输功能，地铁也可以承载起一种属於城市的特有文化，但不论怎麽看，北京的 地铁都只是一种交通工具。北京地铁的起步很早，早在一九六五年就动工兴建与故宫中轴 线笔直交错的「一号线」，之後又有环绕着城市中心区的「二号线」，近年来陆续开通的 则有为发展北部郊区的「城铁十三号线」，和发展东部郊区的「一号线」东部延长线「城 铁八通线」。这四条地铁线路的总长度是一一四公里，相对於台北捷运的六十六公里，将 近两倍的长度。在载客量方面，北京地铁的日运客量大约在一百五十万人次左右，台北捷 运则为九十五万人次。两地地铁的每公里每日平均载客人数约略相等。在软体方面，北京 也在急起直追。记得年前北京地铁还发起一项运动，教导北京民众「左边是急行通道」， 他们在每座手扶梯下雇请两个欧巴桑用扩音器不断「教育」民众。但直到现在，北京民众 我行所素者仍占大多数。北京地铁最让人诟病的是上下的次序。直到现在为止，它没有在 地板上画出要求民众排队的直线，北京民众也缺乏「先下後上」的观念（搭电梯也是如此 ），於是每次上下地铁总是上车者和下车者挤成一团。其次，北京地铁站的设计，可能因 为年代久远，比较缺少人性的设计，地铁站内均未提供乘客休息的座椅，而站内的商贩， 多年以来，也只有书报摊和以贩售音乐ＣＤ为主的杂货铺。但不论如何，地铁内的乘客， 也是北京的一道「城市风景线」。北京地铁站内很少看到盛装打扮的年轻人，或许他们觉 得搭地铁太过老土。很多年轻的上班族，他们多数自顾自地翻看报纸。而对着上班族的冷 眼者，是外地民工。外地民工三、五成群地扛着大包小包上车，他们的目的地，多数就是 北京火车站。有些时候，还会碰到伸手向乘客讨钱的乞丐。对乞丐来说，在地铁上乞讨， 可能是一个本小利多的主意。北京地铁的「一号线」、「二号线」联运，不论怎麽搭都是 三块人民币。於是有些乞丐投入三块资本，就可以在地铁上讨一天的钱。有在台北从事一 个月学术研究工作的北京学者，在返回北京後对台北捷运赞叹不已，他称赞的是台北市民 的守秩序，台北捷运站的标识清晰，而相对的，台北捷运的这些优点，正是北京地铁的最 大缺点。 上海地铁 豆腐里打洞的浪漫 对於上海「小资」来说，搭乘地铁是件浪漫的事。上海「ＭＭ」（美眉）转乘地铁之余， 可以优闲的逛地下商场，男士在明亮的车箱内可看报也可以欣赏美女。一部名为「开往春 天的地铁」就让不少地铁族感觉非常浪漫。然而，每到上下班时间，搭乘上海地铁绝对让 人浪漫不起来。月台前全是冲锋作战景象，漂亮的「ＭＭ」还得提防色狼的性骚扰。上海 地铁现有一、二、三号线，平均每天有一百二十九万人在地铁中穿梭。现有的地铁总长仅 六十五公里，运载能力对一千七百万人口的上海是远远不足的。成本昂贵是上海地铁晚建 的主要原因。由於晚建，现在扩建根本跟不上交通需要。上海旧名「上海滩」，一九五八 年，上海就开始建地铁论证。当时外国专家断言，上海是软土地层，在这种软土层里修建 地铁，等於在豆腐里打洞。由於费用及技术原因，一直到一九九○年，才开始建全长十四 点五七公里的上海地铁一号线。一九九五年五月上海地点一号线通车，这比北京晚了二十 六年。上海地铁仍在扩建中，预计到二○一○年将有十二条轨道线，全长达到三百一十一 公里。和台北的捷运一般，上海地铁有些是在地面高架运行的，另外还纳入轻轨。由於上 海塞车严重，地铁的便捷及价廉成为市民搭乘公交系统首选。上海地铁六公里内要价二元 人民币，而计程车三公里起步价就要十元人民币。和公车比较，地铁有着比公车远的里程 数，却收取几乎等价的票额。不过，对职业女性来说，搭乘地点最不愉快的是色狼藉机轻 薄。上海报刊说，多数通勤的职业妇女遇到这种事只能忍受。一位遭轻薄的小姐表示，要 是大声斥责，对方推说车挤，还可能被骂神经病。因此，上海各地铁目前正倡导「文明乘 车」。其内涵除了一般乘车礼貌外，还希望一些居心不良的男士要自爱。 香港地铁 承载繁忙国际化 香港地铁最近最为人印象深刻的新闻，恐怕是一则有关女性乘客受到非礼数字的统计，从 前年的三十八宗增加到去年的六十二宗。为此有关方面曾认真考虑特设女性专用车厢，但 因难以控制而只好作罢。不过如果考虑到香港三条地铁路程总长四十三公里而每年载客量 达到八亿人次，女性受到性骚扰的情况，其实与其他城市比较，并不特别严重。反而是拜 自由行之赐，香港每年骤然增加的一千多万大陆游客，他们与香港社会的「文化冲突」， 在拥挤而又空间狭窄的地铁车厢中尤其明显。香港第一条地铁线通车距今已经超过四分一 世纪，比邻近的几个城市要先进得多。根据统计，如果以每公里线路的载客量计算，东京 是三点七万多人次，汉城是二点七万多而新加坡是零点九一万多，而欧洲的伦敦，也只有 零点六四万多，但香港却是五万多人次，是全世界效率最高，也是最繁忙的地铁系统。 正由於其繁忙的程度以及乘客的国际性，特别是多了数目庞大的大陆旅客，香港地铁当局 每经过一段时期，就需要推广一些所谓安全或礼让宣传运动，例如车站和车厢内不准饮食 和抽菸、乘客不可追赶列车冲撞闸门、上下电动扶梯要站在右边以腾出空位让赶时间的乘 客通过、列车停站时要先让乘客下车、甚至车厢内还贴有标语呼吁让座给年老长者等。但 这是典型的言者谆谆，听者藐藐。这些年来，冲门、撞门事件经常发生，香港更有不少年 轻力壮之辈，抢到位子後佯作打瞌睡，对面前连站都站不稳的长者，隔着一层眼皮，就当 他完全不存在。其实地铁车厢内的行为，基本上是现代社会中一种处世待物的原则，需要 经过观察以及反省，不是偶然一次的宣传运动就可以改善的。有些人认为中国人的问题特 别严重，但世界其他繁忙都市的地铁，情况与香港实在不相上下，只除了不让乘客先下车 和讲话粗声粗气是华人社会的通病外。 台北捷运 都会亮丽新舞台 「列车来了顺序上车，挤不上就等下一班，整齐乾净，就是台北的捷运文化」，台北捷运 公司总经理蔡辉昇表示，台北捷运建设起步虽晚，但台北乘客重秩序的高素质，比起先进 国家有过之而无不及，无形中更加提升捷运带来的城市竞争力。台北捷运自民国八十五年 起陆续通车，对台北居民而言，不仅多了便捷的交通工具，应运而生的地下街和地下广场 等空间，更成为丰富都会生活的新舞台。蔡辉昇表示，他曾至大陆上海、广州、北京等地 考察当地捷运，最大差异在对岸票证系统整合较差，不像台北从木栅线换板南线再换淡水 线，也只要一种车票，且不用出站换车，反观大陆几乎每条路线各自独立票证，转乘费时 。蔡辉昇指出，搭乘台北捷运基本票价不过新台币廿元，使用悠游卡可享票价八折优惠， 但上海捷运完全不打折，且票价每趟约人民币二元，相较当地所得，票价偏高。蔡辉昇说 ，光从大陆捷运人挤人这点就可看出台北乘客的可爱，尽管尖峰时间赶上班、上课，台北 乘客还是规规矩矩排队，确实遵守车内不饮食规定，不像日本捷运车厢内仍可看到民众嚼 食口香糖。台北市捷运工程局长常岐德表示，台北民众搭乘捷运时的配合度确是世界少有 ，从遗失物中心满满的雨伞皮包，即可得知台北人相当有拾物不昧精神，凸显捷运硬体建 设之余带来的人性关怀价值。常岐德指出，台北捷运动工时间晚，包括残障、导盲、无障 碍设施，都是老旧系统不能及的，公车和捷运彼此便捷的转乘环境，也是世界少有。 2005.05.02　 中国时报 http://news.chinatimes.com/Chinatimes/newslist/newslist-content/0,3546,110505+ 112005050200088,00.html ←网址连起来阿... --

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