[前删] : 施（如垃圾掩埋场）进驻当地。居民当然知道这些产业跟设施的危害，但为什麽他们还愿 : 意公投或是开镇民大会表达支持，原因就是他们与企业主有共同的生存利益。 : 同样的，我们可以把这样的概念用在苏花改的兴建争议上。环保团体跟环保人士一昧将压 ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^ : 力施加在政府上，但却无法扑灭一波又一波鼓吹兴建的野火，就是因为花东居民跟主张兴 : 建的产业主有共同的核心利益。长期以来的民调显示，花东居民对於苏花高乃至苏花改的 把概念套用在苏花改（？）前，应该先证明所谓「产业主」与「花东居民」有所谓的 「共同核心利益」。不用证明的话，我也可以说我捅了某人，对彼此皆有「共同核心利益」 : 兴建就一直是正反各半，这说明或许有一半的花东居民重视自己的环境生态，但也有另一 : 半的居民更关心自己的生计。因此环保团体跟环保人士不应该只把焦点放在批评苏花改的 : 环境影响以及主张兴建者对於现有苏花公路问题的误导，而是应该将焦点转向如何去回应 : 那些主张兴建的当地居民的核心利益。 先把生计的唯一解导向苏花高/替/改，然後再说一半的居民「更关心自己的生计」？ : 也就是说，环保团体跟环保人士应该回答一个问题，在不盖任何公路的情况下，如何满足 : 那些主张兴建居民的需求。这不是简单的一句，把交通多元化利用铁路海运空运来分散苏 : 花公路的运量如此简单，因为依据经济学原理，如果各种运输方式是可以彼此取代的，那 我自己并不觉得需要「不盖任何公路」，但我反对盖一条让花莲人回家可能遭遇危险的路 : 消费者自然根据消费组合（产品替代性）来调整消费，即使政府不盖苏花改，当地民众也 : 会自动采用其他替代性交通运输，但现实显然并非如此。这麽多年过去，尽管伤亡再多， : 东部居民依然仰赖苏花公路的运输，而铁路海运空运也没有因此增加运量以取代公路运输 : 。因此，环保团体在反对苏花高的兴建上显然面临了替代方案缺乏可行性的问题，自然难 : 以说服主张兴建的力量。 如果政府没有在其他替代方案上给予足够的努力，消费者又如何「根据消费组合（产品 替代性）来调整消费」？ 来自原作者想像的二元对立，aaa123aaa 所论已详，不再赘述。 --

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