※ [本文转录自 Road 看板] 作者: zivchen (从你背後拥抱) 看板: Road 标题: [问题] 「苏花高环差暨现差报告」无法通过之原因分析～审查结论篇审 时间: Mon Jul 7 23:50:56 2008 这一篇撰文是针对3198篇，有几位大大表示愿意了解一下苏花高「环差暨现差」没有通过 的原因，因此花了一些时间准备资料，有点长，要勉强大家了 环保署环评会第166次会议结论「本案历经多次环评专案小组审查会议，相关意见亦未能具 体补充、修正，且与行政院员核定之国道东部公路苏澳花莲段兴建计画内容变动甚大，涉 政策之重大变动，是否符合「东部永续发展纲要计画」及「台北与东部地区间运输系统发 展政策评估说明书」尚待厘清，本案退回开发单位。」 其中重点有： 1. 相关意见未能具体补充修正 A.这是最好的理由之一，也不需要说那边没具体补充，就算自己看不懂或不认同的也可 以说没有具体补充。 2. 与行政院原核定之国道东部公路苏澳花莲段兴建计画内容变动甚大 A.修正的地方都是对环境有利的调整或变动，或是配合终点提前到吉安而变更设施位置 ，难不成明知此处会大涌水还不能改线？ B.有环评委员要求「等行政院核定後再来办理环差」，这实在是导因为果，举例如下： 苏花环说民国89年通过，民国91年12月行政院核定建设计画，在实务上也就是「环评 」是属於行政院的幕僚单位，提供环保主管机关方面的决定，而目的事业主管机关（ 在此案是交通部）则是目的事业的许可权，也就是环评程序完成後（未经否决），送 目的事业主管机关（交通部）进行必要性分析，目的事业主管机关认为这项开发行为 有必要，则续送行政院，行政院则委请经建会考量是否纳入国家建设计画。苏花环说 已经走了一圈，现在要进行部分调整及变更，自当先到环评程序完成环差，然後才是 交通部认定是否同意变更（此部分交通部已经认为在交通部主管全国交通的任务上， 苏花高有其必要），而後才是送由行政院（幕僚单位为经建会）进行财务及国家必要 性分析，因此当苏花环差被问及「必要性」、「益本比」、「行政院政策」时，其实 都是逾越了目的事业主管机关的许可权，行政院（经建会）的国家建设统一规划权。 未来如果大家看到经济部为发电厂向环保署要求通过，可以不用奇怪，因为经济部有 稳定全国供电的任务，如果未来供电吃紧，经济部就是有亏「目的事业主管机关」的 主管角色。 3. 东部永续发展纲要计画 A.东部永续发展纲要计画就是谢长廷所提「东部领航」，但是我们可以就时间来分析， 苏花环差民国92年提出，审查五次没通过，直到民国94年12月超过环评法规定「目的 事业主管机关核发之开发许可後，逾三年始实施开发行为时，应提出环境现况差异分 析及对策检讨报告」（这时大家可以对应2.B.中所叙述的程序），因此撤案重新制作 「环差暨现差报告」，在历经一年的现况调查後，民国95年10月提出「环差暨现差报 告」，而「东永计画」是在民国96年3月由经建会定稿（经建会核定後就可以开发了 ，但是各位有没有发现，这个案子有没有经过环评？）。 B.没有列在「东永计画」的案子是否就不能实施？经建会所核定的计画，其被纳入的子 计画有个优势就是：预算优先拨用，我们复习2.B.中说的，各计画最後要由经建会代 表行政院考量必要性後同意，单一的大型计画（如某捷运线）在获得经建会同意後才 是真的可以开始动工，不是环评後就可以动工。而苏花高呢？苏花高的预算中近8成是 来自国道基金，只有2成来自政府预算（交通部预算），目前91年通过的「许可」仍在 ，所以交通部仍有持续拨预算给苏花高计画，而很多反苏花高人是说盖苏花高会排挤 预算，真的要说是排挤「交通预算」，不是排挤社福预算，也不是排挤「东永计画」 。而「东永计画」对於苏花高的态度如何？核定本第一页就写了「未来不论苏花高案 是否兴建，本计画均应加速推动办理…」，也就是说「苏花高与东永计画是相互独立 的，苏花高做不做与东永计画无关，东永计画都要加速推行…」，所以说环评结论写 「是否符合「东部永续发展纲要计画」」，显示出环评委员会对於国家计画的成形程 序没有概念，也没有研读过「东永计画」。 C.东永计画的内容是不是真的与苏花高互斥？我们看一下东永计画的细项： 一、永续经济 1.1 发展具南岛文化特色之观光渡假产业 1.1.1 开发国际级观光渡假村(观光造镇) 1.1.2 整体规划开发整合原住民文化与自然景观之特色温泉区 1.1.3 规划推动兰屿及绿岛为生态旅游岛 1.1.4 鼓励举办国际级户外运动竞赛 1.1.5 推展结合文化地景特色之深度旅游 1.2 发展有机休闲农业 1.2.1 设置有机生态农业示范园区 1.2.2 规划设置有机休闲农业特区 1.2.3 提昇有机农业之验证及产销技术 1.3 发展优质生活产业 1.3.1 规划推动养生医疗休闲园区 1.3.2规划推动心灵修养相关产业 1.4 发展文化创意产业 1.4.1建立文化创意交流平台与机制 1.4.2 投资兴建旗舰展演设施 1.4.3推动传统工业区转型为创意园区 1.4.4鼓励发展具东部特色之文化活动与创意商品 1.4.5建立创意产业育成中心 1.5 发展海洋生技产业 1.5.1发展深层海水产业 1.5.2发展温控精致农业 1.6 奖励永续产业投资 1.6.1协助厂商取得资金 1.6.2提供投资优惠措施 二、永续社会 2.1落实地方社区营造 2.1.1 培养凝聚社区意识 2.1.2 强化社区组织运作 2.1.3 营造社区风貌 2.1.4 落实社区终身学习 2.2 改善原住民族群生活条件与环境 2.2.1 推动原住民族山林守护专案 2.2.2 落实原住民永续部落发展 2.2.3 设置原住民文化特色商圈 2.2.4 缩短原住民地区数位落差 2.3 鼓励人才东移提昇社会活力 2.3.1 推动新移民部落计画 2.4 建立全民参与的产业与生活发展模式 2.4.1 推动东部农庄经济发展模式示范计画 三、永续环境 3.1 划设山川与海岸之保护地带 3.1.1 划设限制发展地区范围 3.1.2 建立东部国公有土地资讯系统 3.2 强化花东发展核心机能 3.2.1 推动花莲洄澜双心再造计画 3.2.2 推动台东双新一轴改造计画 3.2.3 推动玉里、成功观光城镇发展计画 3.3 建立永续发展社区典范 3.3.1 推动实验性生态社区 3.4 发展东部绿色运输 3.4.1 强化铁路运输及复合式运输服务 3.4.2 提升苏花公路及南回公路之安全性与可靠性 3.4.3 建立人本交通系统与环境 3.5 降低砂石业之负面冲击 3.5.1 检讨东砂西运政策 3.5.2 整体规划砂石运输改善方案 3.6 建置东部无线宽频网路环境 3.6.1 铺设光纤主干 3.6.2 提供地区无线宽频网路服务 3.7 推动再生能源之开发应用 3.7.1 推动建立再生能源的研发与实验区 3.7.2 推广设置太阳能光电系统 3.7.3 推广太阳能热水系统 3.8 建构花东优质景观廊道 3.8.1 建构花东优质景观廊道及整体行销 其中有哪件是有苏花高就不必做的？有哪一件是以前不能做而要等到未来做的？最相 关的是3.4.2苏花公路安全性及可靠性，依据公路总局评估，苏花公路应办理短、中、 长期改善，其中短、中期都在「东永计画实施细项（更细的项目，包括每年费用及工 程地点）」列出了改善地点及分年办理年份，而长期计画4个方案与苏花高比较後，认 为应办理苏花高，这也就是为什麽苏花高没有纳入「东永计画」的原因，东永计画由 民国96年实施到民国104年，里面很多细项都是一般就该做的工作，应试被加在「东永 计画」，还包裹个「永续」的名称，举例1.1.1中有「东部机场国际包机」、1.1.5「 加强行销推广」、1.2.2「办理黄金蚬之产业文化活动」，这些像不像拼凑出来的大卤面？大家可以问问公共行政类的教授，经费是一笔钱洒成小钱天女散花有效，还是集中在某一领域有效果。 4. 台北与东部地区间运输系统发展政策评估说明书 A.背景说明：在政策环评里面，以3种情境与7个方案作配对评估，3种情境包括：情境一 （依现有趋势）」、「情境二（依「东永计画」发展）」、「情境三（依情境二中产 业发展乐观），请参考前面3.C.一、」，7个方案包括： 基本方案：台铁东线购车（包括倾斜式列车、区间客车计画）、基隆暖暖至宜兰大溪 （台2丙线）、台9线苏花公路边坡养护，也就是现在的倾斜式列车早就列 在基本方案中了 方案一：「基本方案」+台铁运能提昇计画、铁公路联运计画、公路客运发展及补助计 画等、砂石运输处理（将砂石公路运输，全部转移至台铁与海运推动，台铁 货车改造及购石渣车，规划花莲港砂石专用道路）、花东铁路电气化、双轨 化计画。也就是花东铁路电气化、砂石海铁运处理等也已列在方案一里。 方案二又分5个计画，都包含了方案一的铁路改善计画，所以部分反对人士说进行铁路 改善就够了，其实在方案一及方案二中都已纳入 方案二A：方案一+台9线苏花公路改善（采公路总局的长程方案之一） 方案二B：方案一+苏花高 方案二C：方案一+北宜直铁 方案二D：方案二A+北宜直铁 方案二E：方案二B+北宜直铁 B.效益分析：「3种情境×7个方案」，以情境二为例，推荐方案二A，次为方案一，可 是细看，方案二A公路的需供比为102%，方案一为110%，请问这是怎样的服务水准？方 案二B的安全成本是4.2亿/年、方案二A则为7.7，方案二B可靠成本为225千人时/年， 方案二A为600.7。情境三推荐方案为方案二E，次为方案二B，但台9线苏花公路改善及 苏花高是苏花公路改善方案长程方案的竞争方案（也就是只有你没有他），当情境二 先采用了方案二A进行台9线苏花公路改善後，到情境三时又进行苏花高，那才是苏花 路廊生态浩劫。补充情境三时，方案二B公路需供比为87%，安全成本5.4（方案二A为 14.2），可靠成本为198.7（方案二A为349.9）。 C.环境分析：分析时是以路线两侧各10公里为评估范围，也就变成苏花公路跟苏花高 评估范围几乎相同，於是污染物量跟污染物浓度（量/面积）都是评估因子，但却重复 评估。而生物栖地分隔以分隔百分比相乘，如地被分隔为30%及70%，则为0.21，也就 是越中间分割，值越低，结果在计算时，苏花高以隧道通过观音海岸野生动物重要栖 息环境及太鲁阁国家公园等，都被算做分割，疑惑的是，隧道怎麽分割栖地？场站数 也是因子，理由是会增加开发面积，苏花公路两侧可以开便道进入开发，但因为没有 场站，所以数字是0，苏花高有7个交流道，但是是封闭型道路，却被记为7。而CO2排 放更离谱，计算时用「排放量/过年最高运载人数」来计算，不是应该以「排放辆/平 均运载人数」来计算吗？於是铁路CO2被从96g/人公里降到9.98g/人公里。 D.就算以上都合理，难道公共建设都是以「利益」为考量？那偏远地区及原住民地区 的水、电、电信、邮怎麽办？因此该政策环评亦说「所提各发展情境之建议方案系基 於考量运输效能及投入成本之观点而提出，惟若决策单位基於其他考量因素（如社会 公平、维护绝对安全…等）而选择前揭建议方案以外之其他方案，则相对就必须负担 较庞大之投入成本，但同时也能提供民众更高服务水准的运输系统…」，且依据「政 府政策环境影响评估作业办法」第7条「政策研提机关作成之评估说明书，应徵询中央 主管机关意见，并得徵询相关机关或团体意见，予以参酌修正。」（前述中央主管机 关为环保署），第8条「政策研提机关於政策报请行政院核定时，应检附评估说明书。 」，也就是在政策环评中，环保署是被徵询意见，而政策研提机关（交通部）选择出 他要的政策给行政院核定，因为政策是各目的事业主管机关负责，不是环保署负责， 否则任何发电跟产业都会破坏环境，依照环保主管机关要求不盖发电厂的话，那缺电 仍要经济部负责吗？ 回头看苏花高，既然交通部要选择苏花高，那不就要报给行政院核定吗？完成应有的 程序，那为什麽不报呢？就跟张景森於97年4月的审查有关连了，如果大家仍有兴趣听 讲古，就请期待第二集的「制度篇」。如果没兴趣的话也感谢大家收看，毕竟真的有点枯燥乏味。 好累喔。 --

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