想到台湾真的是自由 拉一条高铁带动经济 都有人反对 原因是预算问题 以及良田地貌消失问题 世界最长的高铁：中国高铁 营业里程5 万公里 路网规模上居全球之冠 财务结构 极少数盈利、绝大多数严重亏损 只有5% 的里实现获利 京沪高铁（北京—上海） 京津城际（北京—天津） 沪宁 / 沪杭 / 宁杭高铁（长三角核心区） 广深港高铁（广州—深圳—香港） 出了东部沿海几乎全面亏损 尤其高铁拉到新疆 兰新高铁（兰州—乌鲁木齐）：长度达 1,700 多公里，造价昂贵，但沿线人口稀少、侧 风强劲导致维护成本极高，客座率长期偏低 找资料说 2024–2025 年，国铁集团的总负债已高达 6.2 兆元人民币（折合新台币约 27.8 兆元） 资产负债率：长期维持在 62.5% 至 66% 的高位区间 利息支出庞大： 由於绝大多数建设资金来自银行贷款与铁路建设基金 每年光是需要支付的债务利息就高达数千亿元人民币 极大地侵蚀了营运利润 中国盖这些没运载量的高铁 民族性整个up 起来 台湾盖一条高铁到宜兰 竟然可以有各种理由反对 不是说反对不好 而是觉得更珍惜这种民主自由 引述《monnom (桂)》之铭言： : 1.媒体来源: : 上下游 : 2.记者署名: : 庄汇翌 : 3.完整新闻标题: : 宜兰高铁》牺牲 500 公顷良田，仅换 6%抒解车流效益？专家：选址黑箱，炒作土地利 益 : 4.完整新闻内文: : 兰阳平原即将迎来地景巨变，行政院核定高铁延伸宜兰，预计投入逾 3600 亿元，然而 站 : 址选择过程备受质疑：政府原本曾规画与宜兰车站共构，周边也有公有土地，最後却改 选 : 「县政中心南侧」，透过区段徵收大幅开发农地，预计造成 500 公顷良田消失。 : 专家与民团质疑，该案耗资逾 3600 亿元，实际纾解国五车流的效益可能仅有 3.4% 至 : 6.1%，选址周边农地价格却已翻涨数倍；这项建设究竟是为了解决交通，还是为土地开 发 : 创造利益？ : 从直铁变高铁，消失的程序正义 : 宜兰高铁计画的前身是「北宜直铁」，原盼透过截弯取直，改善国五塞车与台铁运能不 足 : ，却因路廊穿越翡翠水库集水区，环评迟迟未能通过。2019 年，高铁方案取代直铁， 并 : 於 2026 年 7 月获行政院核定。高铁延伸宜兰监督联盟发言人刘仲书指出，政府虽以 环 : 岛高铁与「四个 90 分钟生活圈」等愿景推动，但兴建高铁是否真正符合北宜交通需求 ， : 至今仍缺乏社会共识。 : 争议一：牺牲超过 500 公顷农地良田 : 宜兰高铁案主要涉及 2 个核心区域：首先是高铁延伸新建路线的路廊，从进入兰阳平 原 : 後的轨道沿线，路线全长 60.6 公里（扣除高铁南港站预留尾轨路段 1 公里，新建 : 59.6 公里），总经费达 3521.75 亿元，并往南增设一处维修基地，面积约 12.5 公顷 ， : 由交通部铁道局担任开发单位。高铁延伸宜兰监督联盟召集人康芳铭估算，高铁沿线涉 及 : 约 127.14 公顷的农地及建地等私有土地徵收，以及拆迁聚落建物 140 栋，将采「一 般 : 徵收」方式办理。 : 其次是位於宜兰县政中心以南、兰阳溪以北的「宜兰高铁车站特定区」。这座广达 420 : 公顷的特定区，其都市计画由交通部铁道局委托宜兰县政府办理规划。康芳铭指出，开 发 : 规模在规划过程中不断膨胀，从早期规划的 190 公顷，在地主与民意代表的「争取」 下 : ，最终由宜兰县政府提案扩大为 420 公顷，并采「区段徵收」方式开发。 : 这两大区域加总後的开发范围约达 560 公顷。康芳铭直言，此片区域高达 90% 以上都 是 : 现有优良农地（农业发展地区第一类及第二类，即农一、农二），预计将有 504 公顷 的 : 广大农地将被徵收。 : 刘仲书指出，宜兰平原原以宜兰市、罗东镇为双核心，周边乡镇均衡发展，形成独特的 农 : 村风土。然而，420 公顷高铁特定区将在两地之间催生「第三个都市核心」，恐使都市 连 : 成一线、农地边界全面退守。他批评，农地一旦水泥化便难以复原，政府正以不可逆的 土 : 地代价，换取短期开发利益。 : 争议二：决策及规划闭门造车 : 最让在地居民不满的，是高铁站址决定的过程。高铁站在宜兰的落脚点，先後经历了宜 兰 : 车站共构、四城站等方案，最终才定案於县政中心以南。刘仲书表示，「选址一直都是 以 : 黑箱的方式在讨论，一般人根本不知道他们如何评估。」虽然政府曾召开公众说明会， 但 : 内容仅止於列出各站点的优缺点表，「评估基准的客观性也有待检验。」 : 更令在地居民不安的是，铁道局估算路廊沿线预计冲击约 100 栋建筑，刘仲书实际去 拜 : 访宜兰市沿线的居民，但许多居民至今仍不知道自家就在徵收范围内。刘仲书指出，政 府 : 在公听会上表示，细部规划还没出来，不能保证一定会在哪里，但实际上却已评估有 : 100 户建筑受影响，他质疑，是不是因为不想要出现「反对阻力」，才不主动向可能受 影 : 响居民说明？ : 政治大学地政学系兼任助理教授、境群国际规划设计顾问公司营运主持人蔡聪琪，针对 特 : 定区的规划提出意见，他对比台北过往「西区门户计画」以台北车站周边特定地为核心 ， : 曾有一系列公民参与工作坊与专家座谈，进行课题搜集，纳入当地多元视角；反观宜兰 高 : 铁案，政府却将在地专业人士与关心群众排除在门路之外，导致决策过程与在地脱节。 : 争议三：特定区部分地势低洼，将造成周边淹水 : 康芳铭更质疑，政府不仅将大片良田祭旗，大部分特定区更是地处低洼，若强行填土建 成 : ，未来周边的淹水风险恐後患无穷。他指出，宜兰县府划定的 420 公顷特定区，部分 位 : 於「淹水潜势区」，地势极为低洼。在原本的宜兰国土计画中，正是考量其淹水风险， 才 : 未被列为城乡发展区。 : 在环境部环境影响评估审查委员会第 37 次会议纪录，交通部铁道局指出，高铁延伸宜 兰 : 计画预计将隧道挖掘出的土石，双溪以北填入台北港、双溪以南则填入特定区。康芳铭 担 : 心，一旦特定区填土垫高地势，在豪雨时，排水将涌向周边剩余的低洼农地，在极端气 候 : 频传的现状下，这无疑是将环境风险转嫁给在地居民和农民。 : 争议四：耗资甚钜，交通减塞效益却仅 3.4%？ : 中央力推宜兰高铁计划，经常提到交通便利性，能够减缓国道五号交通壅塞的问题。然 而 : ，关於宜兰高铁的交通效益，官方宣传与数据事实之间存在巨大的落差。 : 根据交通部铁道局的环评报告数据显示，在「未加计衍生交通量」的情况下，可纾缓国 五 : 小客车交通减量约 15.5% 至 16.9%；但是，在「加计衍生交通量」後，实际能移转国 道 : 五号小客车的比例仅落在 3.4% 到 6.1% 之间。 : 为何效益仅有如此？康芳铭解释，虽然高铁表面上吸引了一部分原会自驾的旅客改搭高 铁 : ，但因为县政中心地处偏僻，位在宜兰与罗东之间，加上宜兰县的观光特性是「景点分 散 : 」，游客多为全家出游；若在地接驳系统不健全，游客到站後仍需依赖小客车或租车， 反 : 而会导致宜兰在地交通（如台九线）负担加重，造成交通恶化而非改善。 : 土地估价专家：高铁有需求，但选址不妥 : 政府耗资数千亿，却换得减少小客车仅 3.4% 到 6.1% 的效益，是否妥当？土地估价专 家 : 、同时也是宜兰人的陈碧源认为，站在全国角度，高铁建设有其必要性，「高雄到宜兰 这 : 一段，会是有帮助的」，但将选址选在农业区、而非市区，「是不妥适的。」原因有二 ， : 一是应守住农业保护政策的立场，二是交通接驳可及性的问题。 : 「不要因变更土地所得的利益，却损及所有交通人的隐形金钱成本。」他指出，高铁选 址 : 偏离了人烟稠密的既有宜兰市区与宜兰火车站，这意味着宜兰居民或游客搭车前，必须 额 : 外花费 15 到 30 分钟进行接驳，相关时间及金钱成本，几乎完全抵销了高铁省下的时 间 : ，等同重演高铁台南、嘉义站等远离市中心的覆辙，「对民众非常不利。」 : 陈碧源：牺牲公共利益，成就特定开发区利润，已成投资客金矿 : 既然交通效益存疑且接驳不便，政府为何执意选址於此？陈碧源推测，原初高铁最早规 画 : 的是和宜兰车站共构，但车站周边多为国有土地，开发空间有限；改选县政中心南侧， 就 : 能透过区段徵收，从民间获得土地，再用卖地收益来填补高达数千亿元的庞大工程经费 。 : 陈碧源进一步指出，这已成为政府推动建设的惯用路径，实质上是牺牲所有交通人的时 间 : 成本，来成就特定区开发的利润。该区农地地价自 2022 年宣布选址後，从原本每坪约 : 1.8 至 2 万元，飙升至 7 至 10 万元不等，过去甚至听闻喊到 12 万元的数字，地价 翻 : 了 5 倍，让农地早已脱离农业生产价值，沦为投资客眼中的金矿。 : 对宜兰人不便利、损台铁近 600 亿营收，高铁换到谁的未来？ : 刘仲书指出，如果选址在宜兰站，「状况会好上一百倍。」但他也指出，高铁方案整体 而 : 言仍不会比直铁方案好。刘仲书指出，平日北宜交通的族群多是两边往返的通勤族，大 多 : 居住在头城、礁溪、宜兰市及罗东等人口聚居处，目前的交通依赖的是台铁或国道客运 。 : 民间调查显示，当得知高铁站将设在偏远的县政中心後，高达 6 至 7 成的通勤族认为 「 : 北宜直铁」更符合需求。 : 此外，高铁落成，可能也将冲击到台铁营运。刘仲书表示，台铁内部评估高铁营运後， 宜 : 兰段台铁每年将损失 5 亿至 8 亿元的营收，且工会换算发现，若选择盖高铁，30 年 内 : 的损益差距将高达 580 亿元。 : 此外，监察院调查报告已於 2025 年明确指出计画在多个环节存在缺失，政府仍未做出 正 : 面回应便迳自拍板核定。对此，民团早已提出行政诉愿，然而政府也未有回应，刘仲书 表 : 示，目前正确认诉愿结果，若诉愿遭到驳回，将会提起行政诉讼，要求政府必须正视外 界 : 质疑。 : 民团及专家沉痛指出，当 3600 亿元的巨资仅换得 5% 的减塞效益，这列加速冲向兰阳 平 : 原的高铁，究竟载着谁的未来？行政院有义务向社会提出说明。 : 5.完整新闻连结 (或短网址)不可用YAHOO、LINE、MSN等转载媒体: : https://www.newsmarket.com.tw/blog/240541/ : 6.备注: --

※ 发信站: 批踢踢实业坊(ptt.cc), 来自: 49.213.231.205 (台湾) ※ 文章网址: https://webptt.com/cn.aspx?n=bbs/Gossiping/M.1785171420.A.D45.html 倾全国之力、不计短期财政回报、快速铺开几万公里 应该也只有中国敢这麽盖高铁吧 如同秦始皇要盖驰道 谁敢反对呢 美国东西岸的人口和城市距离 更适合盖高铁 到现在呢 美国一条高铁也没有 美国的土地私有 以及严格的环评 盖高铁真是举步维艰 ※ 编辑: inet (49.213.231.205 台湾), 07/28/2026 01:23:03 做帐出来的 1.3 万亿人民币的营收 结算只赚了 43 亿 净利润率只有约 0.33% 就是做出来免强持平的数字 而且高铁5%路线赚钱还能获利 这是不可能的事 主要依赖政策性补贴 国家叫银行的低息展期 发行新债还旧债 还有铁路路过 叫地方政府各种补贴 向国铁集团注入资金 ※ 编辑: inet (49.213.231.205 台湾), 07/28/2026 01:41:33