※ 引述《benjamin0126 (请支持公视新闻)》之铭言： : 全世界的高铁 : 目前只有日本，德国，法国，义大利，西班牙有 日本最早有 (东海道新干线，东京～新大阪)，後来欧洲 (法、德) 才追上 目前速度最快的是法国的 TGV，破 500 KPH 了 (试验，不是正式营运速度) 日本和欧美的高速铁路概念不一样： (跟日本是窄轨而欧洲多是标准轨、宽轨也有关) 日本的作法是新设 A 型路权的高速列车专用轨道，甚至是新建专用路线与设施 列车采 EMU (动力分散的电力联结车) 而欧洲多是采用原旧有路线，仅作部分修改。 多是新设计可跑高速的列车 之前有开始建高速新线了，但列车不一定全跑在专线上，会新线旧线混着跑 列车有 EMU、DMU (柴联车) 也有 P&P (推拉式，像台铁现在的烂自强号那种) : 而中国，美国，韩国也只在规划中 韩国已经有了，叫 KTX，采用法国 TGV 系统，但问题多多正在解决中 美国因为国土太广大，已经超过高速铁路的有利距离，还是飞机较有利 但有些地区也有高速铁路 (波士顿～纽约～华盛顿特区的 Acela Express) 中国则是在之前几次提速後，已经能跑到 200 KPH 了， 目前有听说正在准备和欧洲一样开设高速新线，但也一样会混着跑 规划概念和欧美比较接近 : 台湾又不是什麽大国 : 为什麽在十几年前就着手开始规划高铁 : 这其中有什麽样的内幕吗 台湾很多建设其实很早就开始规划了，但兴建则不一定 例如台北捷运早在 1970 年代就规划完成了，但到十几年後才开工 另外，希望政治归政治、铁道归铁道 http://www.socialforce.tw/phpBB/post_316181.html#316181 chinshen 2005/10/12 09:42 近来不少媒体人与民代，对於国内的高铁计画穷追猛打。对於国家的重大建设的关心当然是有必要的，只可惜这个阵营似乎对高铁计画没有进行最基本的了解，绝大多数都是捕风捉影的无的放矢，流於非理性的恶意攻击，实在令人不忍卒睹。 本人并非高铁公司的员工，然从事高铁工作已经有相当久的经历，这个计画我从1995年念研究所时，就跟教授作国科会计划，之後历经设计，监督及顾问等不同阶段的角色，我以一个高铁从业人员的角度提供一些观察，并对政府在这个计画中应当扮演的角色暨权利及义务作一些说明。 一、BOT 高铁这个案子是BOT，建造(Build)，经营(Operation)到转移(Transfer)。整个工程由高铁公司出资兴建，拥有特许经营权35年 (含兴建时间)，之後在2033年无偿转交给政府由高铁局负责管理。高铁公司负责兴建的经费，他们「出资」必须占资本额的25%，但是高铁这个案子适用於奖参条例，政府可以「投资」20%，其他的集资以发行特别股及向银行贷款而来。 BOT的精神，想要怎麽收获，就先要怎麽栽，你想在兴建阶段省钱，经营阶段就会自尝苦果，最後也无法转移给政府。如果高铁品质不好，届时谁敢搭乘？在野党老是对高铁的兴建品质大肆批评，但他们似乎忘了一个基本原则，如果高铁团队现在偷工减料，那未来出了问题他们要靠什麽获利？如果政府最後认定高铁品质不合格而不得移交，高铁公司不用负责吗？ 对高铁公司来说，最大的利基并不在兴建阶段。这麽大的工程， 台湾有本事承接下的建设公司不会太多，原始股东不必要为了区区承包的优先程序，去承担整个工程的成败风险，并负担25％的出资，台湾的工程界就是这样，就算没拿到，辗转发包还是会到那几家公司去，顶多被抽几手管理费，没有必要为这个赚这个钱多担这麽多的责任，甚至还要先拿钱出资。 部分媒体人总是一口咬定高铁肥了自家人，把工程发给自家大股东，再由偷工减料获取暴利，根据她们的说法，利润一定在30%至50%之间，这实在外行极了，其实土木工程的利润大约在10%左右。而且像是高铁这样的案子，特许营运权包含兴建阶段，对高铁来说，当然是越早完工越好，工期压缩的很紧，这样的获利率大约只有7%到8%之间。 而且高铁公司必须向银行贷款，银行团没有理由高估工程款而多贷钱，银行团对台湾高铁融资需求详加审核，对工程经费要求亦曾详加估算，并委请专业机构在工程执行过程中监督考察，确认工程品质及其造价合理，以保障其融资债权，高铁工程款灌水的空间绝对相当有限，再者，依据和约定之比例，高铁每增加一亿元的造价，原始股东必须拿出2500万元来，就为了赚不到1000万的工程利润， 而且原始股东中只有大陆工程跟长荣集团赚的到，这根本不合逻辑。 就国内外之BOT案例，特许公司股东参与工程承揽极为普遍， 如香港东区过港隧道、马来西亚南北高速公路、日本跨东京湾高速公路等，其工程承揽厂商亦多为特许公司之股东；衡量是否合理的关键在於其发包机制是否健全，是否符合特许公司及投资人兴建与营运之利益目标，工程品质与时程是否有所保障。 关於高铁公司发起人是否应承揽高铁工程之问题，依民国86年7月公布之高铁计画「申请须知修订及补充」第7.1.4条之规定，高铁计画之合格申请人应於甄选之第一阶段提出证明其技术能力之专业厂商(其中即包括日後成为特许公司发起人之「企业联盟成员」)，俾甄审委员会审查投标厂商对兴建高铁之能力。这是在政党轮替前，列名之专业厂商均按甄选规定以书面承诺日後以合理条件作为特许公司之承包商，以从事高速铁路之兴建工作。 像是高铁这种公共工程, 如果由政府来主导兴建，为维持品质， 一样会设定资格标，定出一定程度的门槛来。台湾作公共工程的就是这批人马，最後得标情况跟现在一定差不多。原始股东最後拿的标段可能还比现在多。 二、某些近乎耍赖的数字 媒体人在日前痛批大陆工程承揽高铁土建标达490亿，数字有所出入不说(当然是高估)，主要是计算标准近乎耍赖，其实大陆工程在土建12标中只承揽C260标及C270标，车站也只有S250标，都是联合承揽，比例我不清楚，不过这位陈姓媒体人只要承揽厂商里面有大陆工程就全部算在大陆工程头上，这跟他们计算政府投资比例的乱搞程度有异曲同工之妙，反正只要投资法人持有政府的股份，哪怕仅仅占有20％的比例，依然强渡关山百分百算作政府投资一样。 高估大陆工程在高铁案中的获利，灌水政府投资的比重，严予律人，宽以待己，这根本是无耻的和稀泥。就以大陆工程来说好了，经过媒体的碰风估计法，大陆工程承包近500亿，就用最优渥的10%获利率好了，即使这种失真的高估，他们在这里赚不到50亿，但是大陆工程已经出资80亿了，那这算盘是怎麽打的？ 三、五大股东为何不出资 现在大家很喜欢说，高铁提出来的特别股条件很好啊，日前谢长廷院长也说了，未来两年内投资稳赚不赔， 那为何五大原始股东不愿意再出钱投入这个计画？ 五大原始股东中，太电已经名存实亡，剩下几家公司，在政府修正地震系数以及国际原物料上涨导致兴建经费增加的情况下，依然加码投资，让原始股东的持股比例维持在规定的25%以上， 这并不容易，请注意，这些公司都是股票上市公司，任何一家公司的投资策略都不会同意过度集中於某个计画之上，自家公司的股东不会同意的，所以高铁公司说他们已经竭尽所能，我认为这是相当持平的说法，以他们不愿（应该说是不能）再投资，来断定原始股东对高铁计画没有信心，是非常草率而不负责任的。 四、政府买回时，会发生什麽事？ 高铁目前的造价大约是4444亿，跟台北捷运初期阶段一样，虽然没有购地成本的支出，不得不说高铁在预算的控管上真的有一套，他们适用更高水准的设计规范，一个绵延300多公里的高速铁路，以这样的造价来说实在很不简单。 如果最後不幸政府要启动买回机制，政府是花3000多亿买回一个4444亿的公共工程，而且这3000多亿不会落入原始股东的口袋里面。因为当时银行团贷款给高铁公司，就是着眼於高铁的特许营运权，如果届时政府收回高铁，失去生财工具的高铁公司势必要宣布破产，所以这3000多亿，身为债主的银行团当然有优先次序分这笔钱，而投资高铁的的股东，包含政府基金，法人及自然人股东，他们分钱的顺位也会在原始股东之前，原始股东应该拿不到什麽。 这就是政府出资与政府投资的差异，部分媒体人及民代一直搞不清楚。所以如果强制买回的话，损失最惨重的会是原始股东，他们出资的1000多亿会全部血本无归，而政府则是以低於造价的成本买回高铁，到底是哪里损失?这里还未计进政府作为投资股东可以拿回的钱。 五、所谓的「政府零出资」 高铁这个计画是政府零「出资」，不是零「投资」，目前高铁公司并没有违背这个精神，本意是「政府不必直接拨中央政府内的预算去建高铁」，但政府还是可以作保帮高铁借钱，或者官股银行贷款投资高铁，或者官股的机构投资高铁，都没有违背台湾高铁合约的本意。出资与投资原本就是完全不同的概念，出资当老板与投资作股东本来就不一样，一般对BOT的最大误解就是整个工程的营造，政府完全不用界入，其实政府是必须介入的，其立场是协助整个兴建营运过程能尽量顺利，公共工程本来就是需要政府公权力介入的。再者， BOT最大的问题在於其间的风险，如果BOT没有完成该建物的营运，投下去的物力恐怕最终需要政府全面回收，到时还是需要全民买单，所以从各方面来看，政府都需要对BOT案做最大的协助原因也就在此。 六、弊案在哪里？ BOT的定义大家听多了，大抵都是创造政府民间的双赢局面，其实政府不提供民间企业优惠，那凭什麽要高铁公司在营运35年後，无偿将这个造价如此之高的资产送给政府？ 高铁的合约都是在林丰正当交通部长的任内签订，政府为推动高铁建设，原本即已规划以中长期资金协助融资，此项安排於民国87年10月21日经建会第944次委员会确定，执行迄今并未因政权（执政党）更替而有任何改变。 这不是陈总统为高铁公司量身订作的条款，本来政府为促进产业发展，提供中长期资金协助企业融资之案例甚多，均有其政策与法源依据，若基於特定目的而诬指为政府图利财团实有欠公允。 七、高铁设站过多？ 部分媒体人喜欢含血喷人，指称高铁设站过多，会大幅降低营运速率，并咬定是官商勾结的产物，其实这根本就是半吊子的胡言乱语，东海道新干线全长约 515公里，共 17 个站(东京至新大阪)，平均站距约是 32.2 公里。 台湾高铁全长约 345 公里，共 11 个站(台北至左营，含苗栗等三个 2010年才要开业的车站)， 平均站距是 34.5 公里。与东海道新干线的平均站距是差不多的，何来所谓过多设站的问题？ 再者，以台湾高铁的标准车站为例子(如桃园、嘉义等站)，车站内四条轨道，中间两条轨道是主线让通过列车行驶的，供乘客上下车的两座月台在主线轨道的外面两侧，也就是说四条轨道里面只有最外面两条可以让列车停车供人上下月台，换句话说，要停站的列车，必须拐到外面的轨道停车；不停站的列车，可以用全速通过中间的两条轨道，并不用减速通过。 人口分布情形与运输型态有他的理由，设站规划亦然，设站规划有他们的考量，不必一干子打翻一艘船，除非有确切的怀疑基础，不然不要人云亦云，就跟鹦鹉一样，话是说了出来，但并不了解自己在说什麽。 高铁的价值不只是在高速运输而已，论速度还比不过国内航线，而是他的运输效率，一般从台北飞往高雄的飞机，即使满载，也只有这些旅客，但是沿线可以停靠的高速铁路，乘客有他的更替性，站设的越多，乘客轮替性越高，虽然车行速度会减缓，但是未必是非正面的影响，他们自己在行车安排上会有取舍。 简单说，高铁是能兼顾航空与铁路的优点，当然有他的缺点，不过这不是我们讨论的范围。除了快速外，对乘客来说旅程安排上的弹性比较大，即使是去新竹或台中乘客也一样可以使用，出发的地点也不需要限定都由台北出发。 八、欧日混血系统？ 还有一个最常见的乌龙，很多蛋头民代与媒体工作者，喜欢一口咬定核心机电系统是欧日混合，整合介面上有困难，并宣称之所以将欧规转为日规是李前总统访日的交换条件，其实这说法根本经不起检验，高铁的核心机电系统是全数由新干线移植过来的，车厢是日本的，及行控系统也是日本的，虽然有部分零件采德国的，这样算得上欧日混血，那台铁那种韩国车配联合国系统算什麽？ 通车问题出在核心机电系统合约执行上，高铁与承包商之间有争议，问题出在经费，并非系统无法整合，别被那群不学无术的媒体人及民代误导了，高铁局要求高铁公司督促台湾新干线必须在行控系统上作加强，就是在新干线本来的行控系统之外再加上一些欧规的次系统，例如新干线原先的单向号志要改为双向号志，另外，台湾高铁要求驾驶舱内加装每隔三十秒提示的「死亡提醒」，这是欧、美、甚至台湾的台铁都有的设备，目的是担心驾驶人有状况无法驾驶，行控中心可以接手，日本 JR认为他们引以为傲高速铁路的标准程序里没有这一条，说不加就是不加，而且高铁的南下北上车轨本来就是各自独立的，在日本新干线的想法里面，双向号志没有必要，这样的设备只是增加主系统的负担。 高铁对合约执行相当坚定，依合约走是没错，但是合约不可能钜细弥遗地规范到所有细节，实际执行时，在不逾越合约的精神的前提下，其实与双方沟通是有斡旋空间的，在高铁的立场来说，当然得照着合约走，与日商的争议一多，再加上高铁筹资不顺，日商当然怀疑高铁的对合约这麽硬，其实是付不出钱的藉口。 这就是高铁目前核心机电系统进度落後的主因，不过目前意见已有整合，依据台高说法，目前26项争议已解决22项，所以台高内部目前对明年通车的进度表示乐观。 至於台湾高铁最後改采欧规，原因很多，我相信让李前总统去日只是众多附带原因之一，甚至很可能一点关系都没有，大家也别被在野党唬了，最关键的问题，就跟任何商场上决策的主因一样，就是钱。 依据财讯月刊94年10月号 283期的报导，欧铁第一次报价时是1500亿，日本JR的底标却只有1000亿，这价格比他开给当初的竞争团队中华高铁不仅少了500亿，而且车厢还由五百系列升级到七百系列，相对欧铁开价，现省500亿，不拨算盘都知道要给日本人。两相对照高铁赚了五百亿元，花个21亿元赔给欧铁，任何有点脑筋的人都会这样做。 我是愿意相信殷琪在台湾高铁改用日规时，除了技术上、成本上，适不适合台湾的种种考虑外，让台湾高铁藉由改日规而能筹到其他资金，也应是原因之一。 九、「独立检查顾问」是作什麽的？ 最後，来对高铁兴建品质的疑虑作一个澄清，高铁公司把各标段的工程发包出去，各标段的施工单位会找顾问公司进行设计，以期设计符合高铁规范，高铁公司在这里是业主的角色，高铁必须确保施工品质，这是将来营运阶段的获利的依据，此外还加入监督高铁计画的独立检查顾问，国际铁路顾问集团，简称IREG。独立检查顾问这个角色在国内以往的公共工程中是不曾有过的，这是应对BOT产生的，因为银行团贷款给高铁公司，抵押品就是高铁，虽然最後有政府买回的机制，不过那是一个谁都不愿见的最後选择，所以银行团为保障自己的贷款，他们要求高铁公司出钱聘顾问꜊@监督，就是独立检查顾问，IREG对高铁公司的设计有 Audit，Review及Check的动作，IREG的意见位阶很高，作为高铁公司的业主高铁局，以及高铁局聘的顾问中华顾问公司，都必须参酌IREG 的意见，才会同意高铁公司检送的设计案，最後再由IV&V的单位作最後一道的把关。 其中所有参与的工程顾问公司都要签字负责的，很多人对工程顾问公司的角色有所混淆，IREG虽然是高铁公司出钱请的，但是这关系不比律师与当事人，律师是受聘替当事人争取最大权益，工程顾问公司不管是谁是业主，受聘是来抓问题的，因为到时候IREG也要在设计图说上画押，他们如果同意，到时工程设计如果出了问题，负责签字的公司责任一样跑不掉。 还是，大家不愿相信这些专业机构面对自身商誉的认证，而宁愿相信随意搧风点火的媒体人与民代，仗者言论免责权，进行没有依据兼具逻辑错乱的掷烂泥？ 请让专业回归专业，这是面对国家重大建设该有的正确态度。 -- Sincerely, 日本自助旅行纪录 Wayne Su http://mstar.myweb.hinet.net/JPtour 2006 秋季 欧亚大陆铁路横贯之旅 「筹备中」 香港～北京～东北～～～莫斯科～柏林～苏黎世～日内瓦～巴黎～伦敦 --

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