※ 引述《eslite12 (recta sequi)》之铭言： : 也许是因为一个很简单的理由 在河沟头停车场的正北方 也就是现在延平北路塔城街一带 : 刚好是大稻埕的墓地区 清国时期未整治的港仔沟(一般人有印象的是日本时代较直的河道) : 则隔开铁路票房与坟墓 : 我所知道的是这一区的坟墓直到第一期市街改正的时候 才完全清除 : 另外车站进城内的路线 与清代从接官亭上岸进城的路线也很接近 因此我会有的推论是 : 车站首要服务的是大稻埕千秋街与建昌街的豪富与外商 其次是清国官员与此处的新式工业 : (这两者当然偏向铁路以南 但应注意的是 清代机械局仍是建在大稻埕的边陲而非城内) : 然後是大稻埕一般民众 最後是其他地区民众 以完成之後的台北火车票房所在位置来看，与火车站隔着铁路的另侧的确有腹地狭隘 的且临近圳沟(圳沟位置约为今天该区间的长安西路)的问题，然而小的我感到好奇的 是当时何以不把火车站设在较偏南的地方，意思就是铁路从锡口方面过来通过台北城 北城墙外之後转为东西向，这样就可以在铁路北侧腾出较大的腹地设置站房以方便大 稻埕的民众进出车站。 个人推测可能的原因是铁路兴建的时候要利用位在今之长安西路西端的码头搬运材料， 所以铁路才会在掠过台北城东北角郊外之後一路斜向西北方向，而导致台北火车站设 在今天长安西路、西宁北路、忠孝西路二段与延平北路所围成区块的偏北处(台北火车 票房站房的西北角在今之中兴医院院区东南隅，而站房的东南角则邻近塔城街)。那如 果把火车站设在上述区块的偏南处(至少比定案後的车站位置偏南)，出了火车站再把 铁路转往今之长安西路西端也可以啊？这样做会遭遇的困难除了出站往码头的铁路弯 角过大之外还有当时艋舺洼地的阻碍。 讲到这里还有两点想提：一是日本时代改良基隆与新竹之间铁路线的时候辟建淡水线 铁路作为铁路建设相关物资的搬运线(物资从沪尾上岸，不过淡水线与台北桃园改良新 线的客运一同在1901年8月25日这一天开张)；二是1898年夏天台风淡水河泛滥，冲垮 铁路跨越淡水河的桥梁(今之台北桥的位置)，此後未曾修复，在1898年灾後到1901年 台北桃园新线完工通车的这三年期间淡水河两岸的铁路交通就是依靠上述长安西路西 端的码头，意即人货在此接驳船只斜渡艋舺河与淡水河到对岸，上岸後於淡水桥假停 车场(临时停车场)搭上火车继续南下。 : 又 艋舺地区抗拒铁路进入 与後来由国府教育炮制的守旧迷信不同(虽然这在中国很普遍) : 而是因为原先的规划里 铁路过淡水河会影响到艋舺大富人家的土地(嫌疑人有不同地两家) : 所以龙山寺的仕绅有表达抗议(一说是 有人偷了龙山寺印章表达不满 迫使清国政府让步) : 无论如何 由於艋舺经济实力在进入铁路时代前就已衰败 大稻埕做为三市街铁路首要市场 : 尚超过仅从人口数字的比较优势 关於清国时代末期辟建基隆新竹之间的铁路时是否曾有经过艋舺的规划路线这一点我 一直感到很好奇，以下纯属个人的推论。铁路兴建的时候已经有台北城了，所以从锡 口方面过来要到艋舺可能采取的路线有两条：一是从台北城东北郊经过台北城东郊、 南郊抵达艋舺市街地的南方；二是经过台北城北城墙外再转而从台北城西城墙与艋舺 洼地之间通过，也就是接近後来日本时代台北桃园之间改良新线所走的路线。无论采 取哪一条路线，再来继续往桃园都得过两次大河，意思就是得兴建两座长桥，以百余 年前的技术而言造桥可是困难的工程，而且桥梁完成之後又有洪水冲毁桥梁的危险(当 时的河川还未经整治)，因此小的我实在很怀疑当时是否真的曾有经过艋舺的候选铁路 线，若有，那麽规划中的桥梁位置是在哪里？　 -- --

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