※ 引述《sam1115 (为础宁默哀)》之铭言： : 因为顺着前话题 : 中坜桃园跟潮州 : 桃园是前站整个远胜於後站，潮州也是 : 中坜的话倒是很平均，前後站差不多 : 小站就不用提了 : 我就提几个重要的车站 : 基隆，後站是山，等於是没有後站 : 汐止、松山(严格来说後站繁荣一点)、台北前後站差不多繁荣 : 南港，应该是前站繁荣(南港路算前站吧) : 板桥，新板桥的话，都差不多离闹区有段距离，旧板桥当然是後站大胜罗 : 桃园、杨梅、竹南、沙鹿、彰化、员林、斗六、新营、潮州、宜兰、罗东、花莲、玉里 : 前站比後站繁荣，宜兰跟沙鹿还蛮压倒性的完全偏前站发展 彰化虽然声称前後站，但是後站是有名无实 连个後站的建筑物都没见着 後站有一个夜市，但是规模也远不及一样在彰化市的金马夜市 前站到後站仅靠着一座简易的行人陆桥来作联系 以至於，彰化市所谓的前站後站，其实发展落差甚大 前站几乎为彰化市的繁华中心，以半圆形向外放射发展(沿着中正路、光复路、三民路) 後站只有较为零星的发展据点，基本上以金马路一线为发展 以上为在彰化念了几年书的不才小弟之看法 : 树林、中坜、新竹、苗栗、丰原、台中、嘉义、台南、高雄、凤山、屏东 : 前後站差不多繁荣 : 小弟没当铁道迷很久了，所以研究这些其实还不是那麽懂 : 其实这些跟当初的都市计划有关 : 日治时代很多车站都设在相对於郊区或偏僻一点的的地方，至少用地比较好取得 : 像宜兰跟台中跟台南为例，就设在当时的偏东边 : 不过台中跟台南後来也顺利的市区扩张到後站地带 : 但宜兰因为没有向台中台南那样好的先天条件 : 加上後来的县政府学校等等的机关也设在铁路偏一边(西边) : 所以更不会有往东发展的可能，比较小一点的像潮州也是差不多 : 不过潮州当初的车站是偏西郊，是一整个往东发展 : 高雄的话，1940年新落成的高雄车站，就当时的高雄市区而言 : 相对比较偏市区的北边的，战後高雄市也是顺利的往南发展 : 尽管日治时期很有远见的往北并入左楠两大庄 : 但往南的趋势还是很明显，所以1979年才把小港并入至少感觉比较平衡一点 : 但中博地下道打通之後，三民区才快速的在60年代从农田阡陌，变成住宅区 : 加上高医跟文藻跟高应大(前高雄工专)也设在後站以北的三民区(也有可能南区没地了) : 三民区才变成全国第一大区，连带的新庄凹仔底农16轮到下一波的发展 : 不然没有中博，要花个6块穿过前站到後站，也是挺不方便的 : 最後说到桃园，桃园的规模不算小 : 但还是很倾斜的往前站一路向北发展，可能跟宜兰类似 : 机关政府跟学校等等都设在偏前站，加上中正特区跟机场交流道等等也设在北边 : 整个往国道的动线往北上高速公路，应该是桃园倾斜的往前站发展的原因 : 所以後站才变成异国游子的聚集地(误) : 至於南边的八德，因为工业区的带动，在10几年前升格为县辖市 : 不过八德的闹区，跟桃园市似乎没有相连，所以桃园後站也因此没有被带动 : 而且八德往桃园市区，有介寿路国际路可能也足够了 : 还有国道2号 : 桃园後站发展比较OK的应该是阳明高中那边，其他後站地方铁路之隔之下 : 还有不少地方是田地甚至是荒草地 -- --

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