米国站跑完，明年的赛例又有新变化啦 以下只报告自己看完新闻的心得，原文就不附了（因为没有图片需要附），有错请更正 第一桩：DRS使用规定将更严格 现在的DRS的使用规则是FP跟排位无限畅饮，正赛只限制在DRS区 明年将改为连FP跟排位都只能在指定的DRS区内使用 理由：为了安全 第二桩：空力套件（主要针对前翼）的变形测试将引进新规则 现在的测量方式测试横向的垂直变形量 如果把赛车想成一头大象，耳朵想成是前翼的话，就是限制耳朵可以搧的幅度 明年将引进纵向的变形/扭曲量测试，亦即，会管到"象耳朵"的软骨软度XDD 未来赛车的『象耳朵』不但上下搧的幅度会受到严格检验，耳朵本身也不能太软 ---------------------------------- 这两桩分开来看无关痛痒 但如果拿去比对今年法拉利赛车在赛季後半段的弱点的话，就很有意思了 首先，根据之前披露的一篇技术文章描述 法拉利往往正赛速度强过排位甚多的原因，是因为他们的DRS设计太激进 启动後可以有效的减少阻力及下压力而达到更好的直线速度 但这样的设计，在排位中DRS无限畅饮的状况下， 尤其在典型Tilke式赛道，组合弯一组又一组活像小肠般而间杂着没多大用的直线 因为众车手都会尽量的争取在弯道进出时多使用DRS， 一圈下来DRS开闭的次数会非常的多 结果尾部下压力频繁变化甚至在弯道中变化的同时， 法拉利激进的DRS搭配车辆运动造成的气流变化，就容易让扩散器失速而丢失下压力 这状况在Q3时因为要考虑正赛油载而必须在悬吊高度上做妥协（调高）时更形严重 换言之那篇文章的结论是，因为法拉利DRS的激进设计，破坏了他们排位表现的一致性 然在正赛中因为DRS只能在很有限的状况下使用，所以音箱就小了一点 其次，众所周知，在夏休前後麦拉仑的车忽然飞快，而红牛的车在新加坡以後更快的原因 就是先麦拉拉後红牛发扬光大的采用了一种可纵向变形的前鼻翼设计 让前翼在高速状况下可以纵向扭曲的平一点，让更多的气流跑进车底而往扩散器灌 这一来也让扩散器产生了更多的下压力，进而让麦拉仑跟红牛可以更激进的跑弯道 同时在大直线拼DRS时，这样增加的下压力也可以补足DRS启动後下压力的损失 这让牛麦两队在高速状况下都比人家有更多的操作余裕 而法拉利显然没办法搞定这个设计，因为他们此前去找赛会抗议过对手这个设计 搞的定的，就跟红牛一样闷声发大财，甚至因此修改车体设计了 加上尾翼的双DRS，在刚刚结束的美国站红牛甚至在S2赛段上速度可以比红军都快 ---------------------------------------------------------------- 限制鼻翼的花样我倒是举双手赞成 从2009年鼻翼变成推土铲以来，FIA表面上是限制了车体空力套件的发展 但因为鼻翼已经宽到可以起到辅助气流绕过轮胎的宽度， 地位上已经几乎相当於以前复杂的一堆车体空力套件 结果几年来各队的鼻翼那是越改越异型，连结构变形都变成设计的方向了 这当然是跟FIA（+ 小弟我）对空力套件的某程度『厌恶』有点背道而驰 而且事实上以大舒的表现来看， 近身搏斗中没事嗑掉鼻翼的机会也太多了 运气不好的，破损鼻翼去插破人家轮胎都不少见 ..............所以要限制鼻翼的把戏，我举双手赞成 可是限制DRS这个，除了让车手更少个人技能的发挥机会以外，能有什麽好处呢？ 好像应该进一步开放连正赛都无限畅饮，有本事你就整圈开着吧XD 又那麽刚好的两桩新主意都抹平了法拉利後半赛季赛车设计落後的地方 ........FIA果然是 Ferrari International Association 吗？ XDD --

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