F1 Racing Oct. 2011 从调整底盘高度到设置差速器，把F1赛车调教的接近完美可不简单。 Nico Rosberg向你解释了这是为什麽。 撰文：Jonathan Reynolds 图片：Glenn Dunbar/LAT Setup这个词，也许最常被车手和技师们用到。搞定了它，车手就拥有一个展示天分的最 佳机会；相反的，他们则会挣扎——即使他姓Vettel。 那麽调教一台现代F1赛车究竟意味着什麽？ 抵达赛道时调下悬挂硬度和齿轮比的日子一去不返了，今日赛车的调教是各种机械和电子 系统的设定工作。总的来说，预先的设置需要考虑到50个或更多的参数，包括前定风翼、 後定风翼、底盘高度和悬挂硬度的设置。 为了探索这些东西的可行性，《F1 RACING》找到了2009年世界冠军Button的时任技师、 Mercedes车队的首席赛道工程师——Andrew Shovlin，以及现役F1中对调教最内行的 车手——Nico Rosberg，谈一谈根据某个赛道的特点来调教赛车的技巧。 FRONT AND REAR WINGS 当车队来到赛道时，他们已经获知在比赛中需要多少下压力。“我们使用模拟器来决定使 用的定风翼角度和齿轮比，”Sholvlin说道：“来到赛道以後，要做的仅仅是微调。” 不幸的是，当赛车发生操控问题时，就没有预先的修改方案了。“每个赛道都是不同的， 你需要考虑许多不同的东西，”Rosberg说：“是机械方面还是空力套件方面的问题？有 时候很难判断。太多因素都有可能导致问题发生。如果你改变设置，可能驾驶的感觉好些 了，但是速度大大变慢了。” “举例来说，如果你增加了前定风翼角度，在进入一些特定弯道时，前端会有更好地 表现。但是在赛道其他部分，赛车後部就不安分起来。 在这种情况下， 车手和技师就不得不依靠经验。“如果你知道自己的赛车某些特殊的特 性，你就会顾及到那些可能遇到的问题，这样你将已经想好了一些预案。” Shovlin说道：“幸运的是，Nico非常聪明，他知道赛车是如何工作的，也了解调整赛车 平衡的不同方法。” TYRES 倍耐力P ZERO轮胎是赛车与地面接触的重要一环，因此对性能表现至关重要。车队可以调 整轮胎垂直方向的倾角或者倾斜轮胎之间的角度，来增加与地面的接触面积，从而获得下 压力。 但是如果调的过於激进，就会增加轮胎磨损和起泡的风险。选择合适的胎压是决定性的。 “如果胎压太高，轮胎就会拱起来，你就减少了接地面积，”Rosberg说：“那样就可能 发生打滑的情况。” 轮胎复合物也会影响调教。“如果不同复合物的轮胎圈速相差1.5秒，你将会使用option tyre（软胎）跑75%的正赛和大部分的排位赛。所以赛车的调教就要围绕软胎来设定，” Shovlin解释道：“那麽在正赛，当你换上硬胎，可能需要在进站时调整前翼，或者改变 一些电子设置来保持平衡。” WEIGHT DISTRIBUTION 为了适应倍耐力轮胎的引入，FIA规定了强制性的重量分配范围，以保证不会有车队会因 此获益。然而，这里依然存在一个有限的余地，来影响赛车的操控。“FIA设定了一个界 限，你可以在范围内调整，”Shovlin说道：“如果你把重量往前分配的多些，这将帮助 後轮，因为後轮的负担会减轻。如果你把重量往後分配，你能得到更多的前轮抓地力。我 们决定好怎麽做，然後按计划放置压舱物。我们移动压舱物的唯一原因就是要在限制范围 内改变重量分配。” KERS 动力回收系统（KERS)提供车手每圈6.67秒额外的动力，但也对操控产生巨大的影响，因 此必须好好磨合。 正如Shovlin解释的：“当你使用KERS，电池的动力传入马达来驱动赛车。但当你刹车时， 马达转动起来，就像发电机一样充电。你能做的是计算出来自马达上的制动扭力，以便 得到在KERS作用下後轮的刹车总量。 这能避免一个好似有人拉着手刹的麻烦：你要花时间试着计算出大概情况，使车手刹车减 档入弯时不会锁死後轮。 这是个重点，因为当车手松开刹车，减速的事越来越多的需要靠引擎制动和位於後轮的 KERS马达来完成，所以相应而来的是更多的前轮抓地力，因为前轮只负责转向，而後轮要 负责减速。” DIFFERENTIAL 就像KERS，差速器是个强大的、电控的用来改善操控的工具。它在驾驶舱内就能进行 调整。“它工作的方式就是同时锁定两侧後轮的转速，”Shovlin解释道：“在极端情况 下，你可以让它完全锁定——让两侧轮速完全一致——或者你不怎麽锁定它，以使进弯时 内侧的车轮的转速比外侧慢。 当你锁定差速器之後，便可发现它给你带来稳定性，因为它可以防止赛车转向。但是如果 你对差速器干涉较少，赛车後端会比较活跃。 在不同的弯道，车手们可以改变平衡，当他们大力刹车时，车手希望差速器锁上了；而当 他们转向，则希望差速器打开，然後，当他们加油时，又需要差速器再次锁上，不然一侧 车轮会打滑。所以在加速出弯时，你想要差速器稍微锁上一点。” PEDAL MAP 飞线油门允许车队使用电子系统调整踏板的控制参数，来改变车手踩油门时扭力输出的比 率。 “如果车手挣扎於控制车轮打滑的情况，你可以把输出调的平顺一些，而在另外一些地 方，可以更加激进，”Shovlin透露：“你不能改变油门踏板的长度，你只能调整动力输 出的曲线。这要看车手的感觉——开同一辆车的两个车手可能各自想要不同的东西。” “自从我们失去了牵引力控制系统，当需要提供车手尽可能多的操控感觉时，就要看这个 的了。因为踏板很短——也许就60-70mm。” “机械方面，Nico和Michael的车是相似的，但是电子系统上，他们使用的设置不同。上 赛道之前，我们就和车手检查好，然後比赛时，我们试着找到最好的折衷方案。” GEAR RATIOS FIA限制F1车队只能从30种齿轮比中挑选7个在比赛使用。 “从模拟器上，我们得到一个预期可以带来最好加速和圈速的设定，”Shovlin说：“在 练习赛中，车手可能会觉得对某个弯来说，这个档的区间太长了——他们依赖引擎制动进 弯，然後用一点的油门调整——如果档位太长了，就难以让车慢下来。” 车队没有太多时间来决定：在周五的17:30之前他们必须上报自己使用的齿轮比给FIA。而 空气动力和档位选择是互相关联的，所以这也意味着他们在定风翼角度的最终决定。 “今年你需要考虑DRS在排位赛可以一直使用，但是在正赛只能在超车时用，”Shovlin 解释道：“这是一个平衡，如果你在最高档使用短的齿轮比，这在DRS关闭时效果很好， 对防守很有用。但是为了超车，齿轮比不能太短，不然你就过早进入转速极限了。” SUSPENSION 悬挂的软硬对空气动力影响很大。所以对车队来说搞定它们很重要，正如Shovlin说道的 ：“赛车不得不支撑巨大的空气动力负载，所以你把悬挂尽可能调硬。” “弹簧的硬度影响“机械抓地力”。通过把前悬挂调硬，或者後悬挂调软，你可以改变机 械抓地力的平衡。所以你可以试着让前轮更有效率或者让後轮更有效率。” 每个赛道的弯道和路肩决定了悬挂所需的硬度。在高速赛道，抓地力主要靠空气动力获得 ，悬挂可以硬一点，而在低速赛道，使用很多的倾角时，车队使用软一点的悬挂来获得更 好的机械抓地力。“问题在於没有赛道完全是高速弯道，或者完全是低速弯道，” Shovlin说：“所以这永远是一个折衷。” MAKING CHANGES FROM THE COCKPIT 当比赛中路面留下更多的橡胶，当燃油越来越少，当更换不同种复合物的轮胎时，毫无疑 问，理想的调教也在持续的改变中。那麽Rosberg在座舱中能进行哪些调整呢？ “我能改变KERS的效果、刹车、差速器、油门控制参数，和前後刹车比。你可以在每一个 弯道改变这些。” “这太神奇了，你一边驾驶一边做着这些事。” http://bbs.hellof1.com/2819486.html --

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