※ [本文转录自 EuropeanCar 看板] 作者: ciche21 (............) 看板: EuropeanCar 标题: [心得] 转向反应之原理 (3) 时间: Wed Dec 13 00:49:51 2006 翻译开始前先来看个影片 https://www.youtube.com/watch?v=edqxshmkDJI 影片中的306使用了上次说到的"收油门转向过度"的技巧，虽然这样不是最快的过弯方式 ，但却是最有趣的操控方式! 翻译开始 ............................................................................ 5.後轮传动 vs. 四轮传动(RWD vs. 4WD) 基本上，使用四轮传动并不会引导出动力转向过度，但还是很多人喜欢这样的配置，因为 其能提供优异的抓地力，进而增进过弯的速度，因此这里就让我们来解释一下:四轮传动如 何改善车辆抓地力。 现在!考虑一个正在过弯的轮胎，由於路面摩擦力的影响，胎地接触面上的走向(trend)将 会被扭曲，并且产生"滑移角"，过弯的速度越快，将带来越多的离心力，则越大的滑移角 随之产生，你可以将此现象解释为:轮胎的扭曲产生了一个与离心力方向相反的作用力，在 转弯的过程中其将不断的与离心力对抗，当我们不断的加速时，轮胎的扭曲亦将不断加剧 ，直到某个速度时，扭曲将达到一个极限，更多的速度将导致轮胎开始打滑并失去抓地力 ，我们将这个临界点称为"过弯极限(Cornering Limit)"。 一辆前驱车或後驱车在过弯时，其驱动轮已经存在相当程度的扭曲(滑移角)，因为引擎的 动力只会被分配到两个轮胎上，因此轮胎达到过弯极限之前所剩余的可利用空间其实已经 不多了，反观四轮驱动的车款，其动力可以被分配到所有的轮胎上，因此每个轮胎只需负 担少部分的牵引力，当然所产生的滑移角也将较小，因此当滑移角达到极限之前，四轮驱 动的车子便能以更快的速度过弯。 到这里，我们先将抓地力放一边，回到主题"转向倾向"上 比较转向中性的四轮驱动车跟转向过度的後轮驱动车，哪个比较好? 是永远争论不休的， 虽然我们在入弯与弯中时较喜爱中性的转向特性，但到了出弯时，四轮传动车子却不能提 供我们一个"可以用来修正路线"的动力转向过度，请记得，没有车手能避免失算，即使是 车神 Michael Schumacher 也一样，通常，我们需要在过弯时无时无刻均能感受到车子的 姿态与路面的状态，并且由此决定我们下一步要如何控制车子，在这样的概念下，後轮驱 动车款所提供的"可操控"动力转向过度正是我们所想要的。 再来，具有动力转向过度的後驱车要求驾驶在转弯时需"介入"油门的控制，这使得驾驶较 能感受到自己正主宰一辆车，相对的，四轮驱动车款提供了大量的抓地力,限滑差速器,甚 至是行车电脑主动介入车辆的操控，因此我们总是听到试车手说後轮驱动的车子能提供较 高的驾驶乐趣。 (这里原作者可能说的有点夸张了，因为现在的後驱车同样有一堆行车电脑会介入操控， 我想原文作者只是想强调後驱车在驾驶乐趣上的优势) 我不是说四驱车无法做到动力转向过度，具有前後轮30/70扭力比的Bugatti EB110即能做 到漂亮的动力转向过度，即使是50/50前後扭力比车款(例如Mitsubishi Lancer Evo V)也 能藉由良好的悬吊设计来提供轻微的动力转向过度，举例来说，假如悬吊设计能让车辆在 过弯时，外侧轮胎能随车身滚动而产生"正"外倾角(camber)(注)，那麽胎地接触面 (contact patch)将减少，因而滑移角增加，则动力转向过度的特性就能产生，但是你仍 然不可能藉由悬吊的设计来产生有如後驱车般大量的动力转向过度，因为这还要在整体抓 地力与车辆直线稳定性上取得一个平衡。 注:外倾角(camber)是指轮胎平面与地面垂直线间的夹脚，当轮胎上方是向车身外侧倾斜， 则为"正"外倾角，反之则为"负"外倾角(如下图) http://en.wikipedia.org/wiki/Image:Camber_angle.jpg 6.後驱车的新趋势 在过去的20年间，我们看到汽车制造商逐渐让後驱车越来越偏向转向不足的特性，使得他 们得以更"安全"，Porsche 996便是一个很好的例子，前几代的911提供有如地狱般严重的 转向过度特性，但如今996已经变成一辆非常有教养的GT跑车了。 这样的情况有一部份是来自市场的导向(似乎有钱的顾客比较在意安全，而不是刺激性)， 而一部份则是使用较"宽"的轮胎，过去20年间，跑车的轮胎已经被加宽约50%，尺寸亦同 时增加，因此接地面积被大量的提高，当然这是为了增加抓地力，但是增加接地面积意味 着单位面积胎面所需负担的转向力变小了，所以轮胎走向被扭曲的情况变少，滑移角跟着 变小。 在我们考虑的滑移角范围内(通常小於20度)，牵引力对於小角度的滑移角影响较小，请看 连结中最下面一张图。 http://www.autozine.org/technical_school/handling/tech_handling_5.htm#New-Trend 因此当我们施加相同牵引力时，较宽的後轮所增加的滑移角将较小，换言之，动力转向过 度将变的较不明显。 这解释了为何115匹马力的 BMW Z3 1.9会没有动力转向过度的能力，因为引擎缺乏足够的 动力让宽度205mm的後轮产生足够的滑移角。 如果这台车能增加足够的动力(例如 M Roadster)那麽动力转向过度即可达成，但是，再一 次的汽车制造商非常喜欢配上更大个後轮以应付增加的动力，就像我们在M Roadster上看 到的一样，因此动力转向过度又被相当的限制住了。 在我的意见中(这里指原作者)，这样的趋势在前置引擎的後驱车上是很令人失望的，因为 这使得他们越来越缺少驾驶乐趣，尽管增加的抓地力能改善过弯时间。而对於中置引擎的 後驱车而言，他们偏向後的重辆分布常产生令人讨厌的转向过度(这点下次会说到)，则采 用宽一点的轮胎确实能改善操控与驾驶乐趣。 翻译完毕 ............................................................................. 下一集将介绍车身配重对操控的影响，不要错过喔! --

※ 发信站: 批踢踢实业坊(ptt.cc) ◆ From: 203.73.6.208 --

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