在1980、1990年代间，柴油引擎曾经有很长一段时间，并屏除在主流房车市场之外，主要 原因是较低的动力输出以及较差的排放表现；在当时，柴油车的噪音不但大，也容易在行 驶时放出严重黑烟，所以相当不受欢迎。 VW集团的柴油销售表现堪称市场最强，未来也必定会持续朝这方向开发新的技术。 然而约略从2000年代前期开始，新一代的柴油车陆续出现，并对市场造成了震撼；这次的 大幅度改革，伴随着涡轮增压、高压油轨、缸内直喷与新型触媒等技术，除了让柴油车的 动力表现有着惊人进步，排放污染也大幅度减低。 另一方面，柴油燃料的单价相对汽油也较低，每公升行驶里程却更高，而且还有大扭力的 特性，在在都让相关车型备受欢迎；到2000年代中期，柴油车在短短几年内，就於德国市 场就有超过50%的新车占有率，拓展速度相当惊人。 柴油引擎的气势在近几年极为强烈，Audi甚至还把它玩上了赛车场。 事实上，柴油车在美国、日本甚至台湾的比重也都有逐渐升高的趋势，但速度却比欧洲来 得缓慢得多；於是有许多媒体与分析师都认为，柴油车在未几年将会开发这些区块，因此 前景仍一片看好。然而就在最近，有部分工程师出面表示，柴油车的气数已经走入尾声， 甚至可能在2020年之前就完全凋零。 向来形象高贵的Maserati也推出了柴油引擎，显见这股潮流的确势不可挡。 Mazda的SKYACTIV-D柴油引擎，具有强烈的市场取向特质，销售表现极佳。 根据欧洲Ford的技术领导人Joe Bakaj表示，现今大家都把目光放在2014年实施的欧盟6期 排放规范，然而这并不是终点，而是另一个开始；在目前，欧盟也经在计画6.1、6.2期的 规范，并预期会在2016~2018年间陆续实行。 与6期标准相较，6.1、6.2期将更加注重氮氧化物(NOx)与悬浮粒子的控制，而这些都是柴 油引擎较弱势的部分，在目前几乎已经达到了极限，因此到时候将会遇到通不过的问题； 更进一步的，如果7期标准在2019年依照欧盟「五年一期」的惯例登场，那麽将等於宣布 柴油车的「半」终结期。 类柴油燃料其实可以藉由植物提炼或人工合成，曾经一度被视为能源危机终结者。 不说它是「全」终结期的原因，是Joe Bakaj的意见认为，柴油车并不是全然没有办法通 过7期标准，只是所付出的代价将会相当大，包含监理电脑、供油系统与进排气机制(包含 触媒)都必需经过全面进化，而这当中会产生制造成本与开发费用的爆炸，如果执意制造 出实车，则会因为价格过高，而失去与汽油车的竞争力；也就是说，以Joe Bakaj个人的 判断认为，与其为了符合排放规范，制造出贵到卖不掉的柴油车，倒不如放弃这块市场。 Joe Bakaj表示柴油动力撑不过2020年，还是EcoBoost最赞。 抱持相近想法的，还有曾任BMW M division领导人，现职中国品牌Qoros开发总监的 Klaus Schmidt；据他的评断，柴油引擎的重要性，将会在2020年之前，就因为污染规范 的原因而消失。 从科技面切入，柴油的分子构造也的确比汽油要来得复杂，再加上比重与燃点较高，运作 的环境需求本来就比较严格，在汽缸内的燃烧爆炸之後，也会产生较多的剩余物，这些的 确都是不可避免的；相较之下，汽油想要达到同样的排放标准，则会轻松许多。 使用柴油科技的Mercedes-Benz BlueTec具有相当重要的市场地位，车厂绝对会极力支撑 下去。 在目前，柴油车在欧洲新车市场的比例约为55%，已经明显超过了一半，部分地区如法国、 西班牙更是突破了70%，而这样的风潮，在未来几年则可能会因为排放规范的问题而倒 着吹；当然还包括VW集团、BMW与Mercedes-Benz等柴油大户也不会坐视不管，势必会积极 开发新技术，剧情或许还有转圜。 http://www.channel-auto.com/ai_16_9464.html --

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