※ 引述《weitzern (高级杂工)》之铭言： : 来源: http://e-info.org.tw/node/28861 : 摘录自2007年12月6日联合晚报台北报导 : 汽车燃料费随车徵收方式，将有重大改变！立法院交通委员会6日上午讨论通过公路法第 : 27条修正案，同意将现行的汽车燃料费随车徵收改为随油徵收，於公布後二年内实施。立 : 委们表示，哪个官员再反对，哪个官员就应下台。 : 立委说，同样的两辆1800cc自用小客车，一辆每日只开30 公里上下班，另一辆因业务需 : 日行200公里，却同样每年要缴4800元的燃料费，这种收法合理吗？尽管交通部官员纷纷 : 提出骤然改变徵收方式，会衍生地下油行猖獗、汽车客运业营运成本增加、加油站不愿配 : 合等问题，并认为不宜冒然实施。但最後在立委们一致的坚持下，还是有条件的答应，让 : 全案通过。 : 交通部表示，目前的汽车燃料费的徵收，是以假设每车每天开60公里上下班，再以每公升 : 汽油徵收2.5元来计算(每公升柴油徵收1.5元)，每年收一次费用，但由於这2.5元的徵收 : 标准，是30几年前订的，当时的油价已与现今的油价差很多，交通部需要再精算。 : 根据统计，台湾地区汽车数量有600多万辆、机车1千多万辆，全案今天经过委员会审议通 : 过後，需送立法院大会审议，由於朝野共识高，可望在本会期三读通过，即可实施，也由 : 於影响很大，而备受瞩目。 这算是公平正义的问题，随油徵收是符合公理正义的， 但这个不是本来规划在能源税的一环吗？ 能源税一旦施行，汽油货物税+汽燃税就势必要废除， 甚至连整体货物税的税制都要改革，但是这个行政院也是研究很久并没有结果。 至於退税的问题，基本上对货运和大众运输业不会有太大问题， 最大的问题是渔船用油，这部份的补贴到底要怎麽做， 台大骆教授倾向於随船补贴而不是随油补贴。 http://blog.yam.com/lakatos/article/5391417 2005/11/2 骆明庆 台大经济系副教授 不知从何什麽开始，媒体爆料的用语经常出现「黑心」和「虫」两个词，前者是形容词可 以接上任何可以想像得到的商品，後者接在名词後面则用来形容任何会引发「公愤」的人 。 这两个礼拜被媒体盯上，成为「一日新闻」的是所谓盗卖渔业用柴油的「油虫」。根据10 月24日自由时报的报导，「渔业署保守估计，去年全台渔船用油总量达 176万公秉（1公 秉是1000公升），其中至少2至3成、约35万至50万公秉遭非法盗卖，以渔船用油和市售柴 油每公升价差9元计算，油虫、不肖渔民及最後使用者盗油共赚取30亿到50亿的利润，皆 由全民买单。」这样的描述内容，搭配电子媒体追着地下油行负责人审问案情的画面，就 构成了这类「一日新闻」的典型制造过程。 经济学最基本的原理是，人们会对诱因做出反应。对渔民而言，只要每公升柴油用於捕鱼 所创造出来的利益低於转卖的价差，都存在有将柴油转卖的诱因，结果当然是抓不胜抓。 政府部门被要求处理这种「不合理」现象时，制式反应都「表示」会再投注更多的人力物 力来「取缔」，同一报导中渔业署的对策是「着手研究以全球船位资讯卫星定位（GPS） 系统辅助，最快在半年内分阶段将渔船用油核配机制改以渔船实际航程为基准。」，并提 供一支0800的电话鼓励民众检举非法使用渔船用油。 问题是，这类锯箭法真是有效率的方法吗？我们值得花更多的人力物力来防堵这个其实是 政府自己透过创造每公升9元价差而制造出来的问题吗？假使上述报导中引述的渔业署资 料是对的，那麽政府一年花在补贴渔业用油的成本大约是158.4亿，根据2004年渔业年报 ，我国动力渔船总数为13,527艘，每艘平均补贴121.8万元。换言之，如果原先补贴渔船 用油的目的是要让渔民得到好处（当然，应不应该做这种所得重分配是另一个可以讨论的 问题。），何不就使用适当的方法，直接发钱给渔民就好了，还可以省下大量额外的监督 与取缔成本。 「油虫」的产生、取缔、报导和遗忘，其实具体而微地显示了社会之所以出现「问题」， 以及我们面对「问题」的模式，并预告着下一个类似「问题」必然会再出现。有趣的是， 这些问题的起源，通常都是政府创造出来的套利空间，利之所在就吸引各路人马进来分食 利益大饼，只要套利空间继续存在，再多的爆料揭弊，都注定无法真正解决问题。转卖渔 船用柴油的问题如此，政府透过规定对外劳来说过高的最低工资，并掌握外劳配额的分配 所引发的仲介「弊端」，其实也是类似的问题。 ============================================================================== 刚刚发现立委陈明真的部落格， 原来这些都是他举办的公听会的内容， 这次汽燃税随油徵收大概是不想等能源税了， 否则能源税一实行汽燃税也会废除，也谈不上随油徵收。 陈明真部落格网址 http://0rz.tw/473pi 「汽车燃料使用费随车徵收改为随油徵收」公听会会议记录 ◎ 会议时间：2006年4月28日上午9:30至12:00 ◎ 会议地点：立法院群贤楼401会议室 ◎ 主席：立法委员陈明真 ◎ 出席人员： 立法委员庄和子 立法委员田秋菫 经济部能源局局长叶惠青 经建会经研处处长洪瑞彬 经建会经研处王金凯 财政部赋税署第二组组长许春安 财政部赋税署科长陈锦乡 农委会渔业署科长赵守尧 交通部路政司管理师江锦福 交通部公路总局科长陈金生 交通部运输研究所副组长张赞育 台北商业技术学院财税系教授黄耀辉 中华经济研究院研究员柏云昌 台湾经济研究院研究五所所长杨丰硕 淡江大学管理学院院长陈敦基 中华民国计程车客运商业同业公会全国联合会理事长陈灯 台北市计程车客运商业同业公会理事长梁平良 中华民国游览车客运商业同业公会全国联合会秘书长魏德明 台湾省汽车货运同业公会联合会总干事林汶贤 台湾省汽车货柜货运商业同业公会联合会总干事李昭功 台湾省汽车货柜货运商业同业公会联合会郑荣勳 台湾省汽车路线货运同业公会总干事陈耀昌 中华民国汽车货运商业同业公会全国联合会会务顾问林新忠 ◎ 访谈摘要： 台北商业技术学院财税系黄耀辉： 一、现行汽车燃料使用费「随车徵收」的问题： 1. 汽燃费按汽缸大小来徵收，除不合理外，亦与徵收之法律依据：公路法第27条，明定 徵收之汽燃费用於公路之修建维护，并不相符，且有违使用者付费原则（用路愈多者缴纳 愈多之汽燃费）。 2. 无助於节能政策的落实。 3. 欠缴情形严重，为催收费用，行政机关付出的成本亦相当可观。 建议：应回归公路法第27条立法意旨，符合使用者付费原则：用油愈多者，即用路愈多者 ，便缴纳较多费用。 二、汽车燃料使用费改「随油徵收」之适切性： 1. 符合公平合理原则： 制度改变时定要掌握一原则：不能让民众产生「加税」的感觉，即「税收中性」原则之坚 定，维持汽燃费总收入不增加。如此公路法第27条无须修改，只需要在汽燃费徵收即分配 办法上进行修改。 2.「就源徵收」因稽徵对象少，可大量降低稽徵成本。 三、汽车燃料使用费改「随油徵收」可能产生之问题： 1. 所得重分配。 2. 对物价的冲击：若汽燃费随油徵收，反映在价格上，造成物价上涨。 3. 地下油行更为猖獗：地下油行的存在原因在於油价两轨制，而非汽燃费随车或随车徵 收的问题，不能以此作为无法将汽燃费由「随车徵收」改为「随油徵收」的理由。 四、汽车燃料使用费改「随油徵收」之短期配套措施： 1. 维持税收中性。 2. 降低稽徵成本，故课徵对象改为进口端，就源课徵。 3. 若买油的用途不在用路者，就发电用途来看，目前只有台电一家，就由中油直接退费 给台电。 4. 对大众运输之补贴：以「所得补贴」，非「价格补贴」，来降低对大众运输业之冲击 。 5. 农业渔业用油亦徵收汽燃费，之後再退费或补贴农渔业者。 6. 是否会对物价造成更大的冲击？油价上涨，再次带动物价上涨，这是一种思考方式； 但换个角度想，是否可以藉此以价格来抑制油品浪费。长远来看，汽燃费改为随油徵收， 乃势在必行，至於实施的时机大家可以再沟通。 五、结论： 综上所述，随油徵收乃最符合公平合理、使用者付费等原则的制度。以台湾缺乏能源、依 赖能源，日後很可能面临能源危机的现况来看，应及早检讨目前的能源政策、交通政策， 谋求因应之道。以公车专用道的设置为例，少一条车道，私人汽车便很难开，因为很容易 塞车，但这其实是正确的：藉由抑制私人运具的成长，来补贴大众运输。 我希望将来能收些石油税费或能源税费，并以此补贴大众运输，使其维持低价、低成本、 高品质的服务，进而减少能源的浪费，并大幅改善交通品质与生活品质。 中华经济研究院柏云昌： 一、 汽燃费改为随油徵收，对两种人的冲击最严重：货运业者（使用柴油）与消费者。根据我 们过去的研究结果，当油价很便宜时，公司行号很可能选择自己养货车自己送；但油价很 高时，消费者和公司行号在计算成本後，会选择交由物流业者来送货。因此，当油价较高 时，物流或货运业者的生意应该会比较好。 二、 地下油行的最大油源是农渔用油，油价一致化，可以解决大部分的地下油行的问题。我想 这会是较理想的做法：油价一致化，而後再给予大众运输业者、农渔民、货运业者等等所 得性的补贴。 台湾经济研究院研究五所杨丰硕： 一、 不同於其他国家在石油相关税费上较为简化单纯，在台湾，与石油相关的税费较为分散多 元，而当中的某些税费并未反映到终端的油品零售价格上，故所谓「税负占税前价格的比 重」也较其他国家低。因此，目前若要将汽燃费油随车徵收改为随油徵收，其立论基础与 因此会带来的种种好处，我都相当赞成。只是要提醒一下：就当前时机的敏感性、改制後 的相关配套措施、其他冲击影响、整体民众感受程度等等，我们一定也要一并考虑。 二、汽燃费得否并入石油税或能源税中来徵收？ 1. 汽燃费的定位：依据公路法第27条，汽燃费用於道路之养护、维修、安全管理与兴建 等。而能源税法大概是特别法，将来汽燃费若并入能源税中来徵收，便会涉及到立法目的 之不同、主管机关之不同、财源分配之不同。 2. 目前汽燃费的使用方式属於「专款专用」，而能源税大概会朝向「统收统支」的使用 方式，若将前者并入後者，很可能会涉及两者使用目的不一致、收支预算管理的分歧等等 。 3. 汽燃费的徵收应与政府的哪一个政策相结合？能源税的课徵，应该是与能源政策、环 境政策相结合；汽燃费之徵收，就公路法第27条看来，似乎与前者不同。有没有必要将汽 燃费也整合为能源政策或环境政策的工具之一，我觉得可以再进一步思考。 淡江大学管理学院陈敦基： 一、 汽燃费随油徵收是一件在公平性、经济性、效率性上皆是对的事情，但就现实上而言，随 车徵收对使用者有好处（负担成本低），对业者有好处（负担的营运成本低），对政府也 有好处（相较於之後改为随油徵收後，要负担更多配套措施的行政成本，现制的稽徵、查 核成本反而较低），但对国家不好。 (个人认为是对公务人员不好) 二、 就改制的时机而言，或许现在是可以实施的机会，因为大家感受到国际油价的上涨，知道 油价很可能没几天就要调一次。 三、 改为随油徵收後，直接受到冲击的是运输业者：计程车业者、大众运输业者（大客车业者 ）、与物流业者： 1. 先前有学者提到，因为使用成本增加，一般民众或企业对物流服务的需求有可能会更 大。从经济学的观点来看，的确有可能出现这样的情形，不过物流业者首先还是必须面对 经营结构与成本的调整。就整体产业发展而言，这样也是好的，使真正好的、具效率的业 者存活下来。 2. 对大众运输业者而言，先前的学者已提出很具体的看法：「所得补贴」；在我们交通 部门来看，这是营运补贴，我们也可以透过所谓一些相关亏损的补贴。只要有合理的反映 ，将缺的再另一块补回来，他们应该是可以接受的。 (这表示营收越多补贴越多吗?还算合理) 3. 对计程车业者而言，只要能在价格上予以反映，冲击其实也不会很大。过去交通运输 的研究显示，计程车的需求弹性实不大，短期间内会有冲击，但一段时间後客人就会慢慢 回流。 四、将汽燃费并入能源税的问题： 目前汽燃费的使用方式属於「专款专用」，用於公路之养护与建设，而能源税大概会朝向 「统收统支」的使用方式。目前国内公路的建设，长期以来皆仰赖汽燃费的收入，若将前 者并入後者，对於交通部门在如公路建设等「专款专用」所需经费的满足，是否能给予合 理的对待与分配？这是一不容忽视的课题。 整合为一综合性的税，便涉及能源政策、环保政策、交通政策等跨部门、多元目标的结合 ，彼此间是否存在冲突？乍看之下应该还好：节能、环保、抑制私人运具成长促进大众运 输发展，三目标间似乎还满一致的。然而，关於「税收分配」此一技术上的问题，我们需 要详加规划考虑。 能源局叶惠青： 一、 自公路法第27条的立法目的观之，汽燃费的徵收目的与节约能源的目标，两者间关系较为 薄弱。然而，节约能源已成为不得不做且必须加强去做的事情。 我国的能源生产力虽有提升，每一公升油当量所生产之GDP，大前年： 105，前年：107， 去年：108，但每年提升的幅度不到1%，去年召开全国能源会议时，与会人士的结论是希 望至少能达到2%。在我国，每一公升油当量所创造之GDP并不到美金4元，相较於欧洲国家 多在5元之上，甚至高达8元。简而言之，无论自时间序列或跨国比较观之，我国能源生产 力之提升仍有大幅努力空间。 节约能源政策之落实，产业、商业、运输、住宅、建筑等部门皆有努力空间，大致上会从 几个面向来着手：产业结构之调整、技术之研发投入、法令规范等等。 二、 民国87年的第一次全国能源会议，已做出将汽燃费由随车徵收改为随油徵收之计画，并规 划出欲达到的具体目标、工作步骤、时间表、相关配套作业（如订定农渔业用油之退费方 式、运输业者补助或减免措施等）。 三、 关於地下油行的问题，汽油油源多来自工厂溶剂油，柴油油源多来自甲种渔船用油。当中 涉及的法规满繁杂的。 非法油品之取缔，政府一直持续在做。然而，由於一般用油与上述用油间，存在相当大的 价差，计算一下营收利润与被抓到的风险（最高最高可依据石油管理法处以500万之罚锾 ，然程序相当冗长），大家仍觉得有利可图。汽燃费欲随油徵收，这个问题是需要处理的 。 四、 汽燃费改为随油徵收，的确会增加产业运输业的成本，因此妥善完整的配套措施是必要的 （如民国87年第一次全国能源会议中，所提到的运输业者补助减免措施）。 交通部路政司江锦福： 一、 若就陈委员推动能源税一议题而言，交通部相当敬佩，亦乐观其成。 二、 若仅就汽燃费由随车徵收改为随油徵收一议题而言，交通部所考量者除地下油行、农渔业 用油、汽车运输业之运输成本等问题外，还包括： 1. 随车徵收之稽徵成本： 按公路法之分配，稽徵成本只有徵收总额之2%，若以400亿来计算，目前稽徵成本只有8亿 ，而非委员所提到的7、80亿。刚刚陈敦基院长有提到，若采随油徵收之方式，後端之稽 核等成本便可能不只7、8亿，很多事情亦会超出交通部处理范围，无法掌控。 2. 释字第593号解释。 3. 若采行随油徵收，汽燃费的课徵方式不外乎两种： (a) 就销售端（如加油站）来课徵：可能会产生「非车用油流用」的问题；此外，还要考 虑加油站的配合意愿（要审核每个买油的客人购买用途）。 (b) 就源课徵（亦是多数学者提到的方式）：对非车用油课徵汽燃费，之後的退费机制相 当复杂，可能产生不可预料之後遗症；若不退费，则有悖公平原则，是否因此会造成另一 种不公平？ (就能源税的观点来看,买油就是要科税，用途的影响不大) 农委会渔业署赵守尧： 一、 渔业用油之流用，农委会无法推卸责任，但我们一直很积极在查缉，流用情形也有慢慢在 改善。但，只要价差仍然存在，流用问题就无法根绝，政府解决此一问题，已是刻不容缓 。 二、 就汽燃费改为随油徵收一议题，以下是个人浅见：根据营业税法，农渔用油免营业税，故 目前农渔用油已有核配机制，即退税机制已经存在了。将来若真要推行随油徵收，这个机 制是可以运用的。总之，只要配套措施研拟得当，使随油徵收一制对农渔民的冲击降到最 低，让他们也能接受，政府部门一起积极来配合，是刻不容缓的。 中华民国计程车客运商业同业公会全国联合会陈灯： 一、 我觉得汽燃费由随车徵收改由随油徵收对於节约能源并没有帮助，理由如下： 1. 按照燃料分配办法，汽油每公升徵收2.5元的燃料费，以自用车每月用油150公升以内 的标准来计算，将比目前向其徵收的汽燃费还要低。 2. 汽燃费由随车徵收改为随油徵收後，对於目前免徵汽燃费的运输业者，还要研拟一套 配套措施来退费，徵收成本将提高。 3. 汽燃费改由随油徵收，与节约能源并无直接关系。 4. 或许有人说汽燃费随车徵收并不合理并不公平，但何谓「公平」？且，比这更不公平 更不合理的事情多很多，所以我们要回归成本来考量。 5. 按照燃料分配办法，汽油每公升徵收2.5元的燃料费，以计程车每日用油30公升的标准 来计算，一天就要七十几元，一个月就要两千多元，当初计程车还要徵收汽燃费时，我记 得是三个月缴两千多元，当然现在计程车是不用缴汽燃费了啦。总而言之，汽燃费改由随 油徵收将造成物价上涨。 二、 综上所述，欲将汽燃费改由随车徵收，请务必三思；如果政府非不得已一定要做，一定要 研拟相当的配套措施。 中华民国汽车货运商业同业公会全国联合会林新忠： 一、 将汽燃费改为随油徵收，符合使用者付费的精神，绝对公平，我们赞成使用者付费，但随 油徵收的方法到底能不能使国家得到更多的税收？为业者省下更多的费用？能否减少行政 部门的开销？我想上述几点是最重要的。 总之，若欲将汽燃费改由随车徵收，请一定要研拟完善周全的配套措施，使业者要缴的税 费比以前更少，手续更简便，行政部门的稽徵成本下降。 (应是随油徵收?) 二、 但我对目前政府的能力没有信心！若欲将汽燃费改由随车徵收，要先从国家下手，先研究 国家到底浪费了多少能源然後加以纠正，不要一直研究消费者浪费了多少能源。政府如果 要增加财源，要先从那些金控公司大老板下手，不要老是想拿我们小老百姓下手，因为这 样并不「公平」。 三、 关於补贴一事，只要在符合「使用者付费」的公平原则之下，就不要补贴，因为每一项营 运都有其成本。对於目前对於渔船用油、客运业者的补贴，我就觉得很不公平。我们运输 业者的营业成本一直在提高，但营收一直在下降，这对我们情何以堪？ 四、 如果真的要彻底解决汽燃费徵收方式的问题，我建议徵收能源税，从源头开始课徵，并废 除公路法第27条，将公路的养护维修改由国家编列预算来执行。 五、 简而言之，在政府弊端未厘清未解决，相关配套措施未研拟完善周全之前，我们不应该讨 论汽燃费是否该改为随油徵收的问题，而应该将焦点放在：如何避免中央政府浪费能源？ 如何杜绝渔船用油遭流用？检讨现有相关用油补贴政策之不合理等等。 台湾省汽车路线货运同业公会陈耀昌： 一、 在尚未解决货运问题之前，本会不赞成将汽燃费改由随油徵收，虽说汽燃费改由随油徵收 是必然的趋势，但在相关配套措施尚未研拟妥善周全之前，不宜贸然实施。 二、 汽燃费改由随油徵收将造成货运业者营运成本增加，进而影响物价上涨，最终将转嫁到消 费者身上。 从民国84年至今，货运的基本运价6.6元都没有调升，民国84年时油价大约是每公升14块 多，而现在是24块多。以油价上涨为由来调升基本运价，没有各位所想像的那麽简单，必 须要经过非常冗长严密的计算。 三、 综上所述，本公会的立场：目前不赞成将汽燃费改由随油徵收，因为会增加货运业者的负 担。 台湾省汽车货运同业公会联合会林汶贤： 一、　　 今天讨论汽燃费改由随油徵收，我看主要的目的是要促进节约能源，而非增加国家税收， 不过我想节约能源应该是终极目标。我们运输业绝对不会没事空车就乱跑，他有出车一定 是有一个所谓的「经济行为」，也就是对国家「货畅其流」的目标有重要的贡献。所以我 建议委员在推动将汽燃费改由随油徵收时，应以经济发展为优先考量，否则能源再怎麽节 省，经济若是不发展，也没有用。 二、　 总之，无论汽燃费得徵收方式如何，都应该考量要对营业的车辆有所减免。因此我们希望 ：货运业也能比照大众运输业免徵汽车燃料使用费。 立法委员陈明真： 我知道以政府目前的情况，要求人民节约能源是做不了的，但我们是不是可以想一想：为 了我们的子孙，我们的下一代，为了台湾人民生存的可能，我们是不是可以稍微放弃自己 的本位思考，做一点牺牲。 中华经济研究院柏云昌： 一、 刚刚业者们提到很重要的一点：配套措施。 二、 交通部的基本运价不改，这对经济学家而言是难以想像和接受的，大众运输业有基本运价 ，而货运业多属於私人行业，经济学的角度是要自由化，要能反映成本，怎麽会有基本运 价，这是很奇怪的。此外，高油价就应该反映高成本，而成本本来就应该转嫁。 三、 就短时间而言，对货运业最直接的补贴，我想就乾脆免除货运业的高速公路通行费。我们 这麽多年来一直无法将汽燃费改由随油徵收，最大的症结点其实就在交通部，所有部会皆 赞成，只有交通部反对。 台湾省汽车货柜货运商业同业公会联合会李招功： 政府在推行政策时常常没有考量整体性与对业界的冲击。最後，我举晋惠帝「何不食肉糜 ？」的故事为例。 立法委员陈明真： 我们现在很明显可以看到许多浪费，而且是整个社会要吸收的浪费，对全国人民都不好的 浪费。相较於其他国家，提升我国能源使用效率是刻不容缓的。我相信：运输业者的日子 过得好，大家的日子才会过得好！ 台北商业技术学院财税系黄耀辉： 一、 我觉得刚刚中华民国汽车货运商业同业公会全国联合会林顾问提出了很好的建议，如果汽 燃费徵收方式的问题一直无法解决，釜底抽薪之道也许是不要再有汽燃费了，透过能源税 来整合，而道路使用维护费用、交通建设预算等等就编列正常预算，大家各凭本事来争取 ，也比较会去检讨钱会不会不够、有没有浪费等问题。 二、 重要的是，交通政策应该要用经济手段来解决，现在能源价格一直上涨，如果我们一直刻 意压低能源价格，结果会适得其反。 三、 总之，釜底抽薪之道也许是废止公路法第27条，不要再有汽燃费了，透过能源税来整合， 并将税收一部分来减低中低所得者受到的冲击，并对大众运输业者等能源使用效率较高者 进行补贴，对经济发展也有正面助益。 立法委员陈明真： 最後我要强调：在汽燃费徵收政策改变的过程中，运输业者们的权益是我们最关心的部分 ，绝对不会让业者们的权益受损；运输业者们的日子过得好，大家的日子才有可能过得好 ，我可以向业者们承诺这一点。 -- 政治理念 支持内阁制, 反对蓝绿黑金, 立委选绿党, 公民政治透明化, 支持修宪正名, 通勤用单车, 约会搭捷运, 支持台湾品牌, 唾弃坏老板, 努力消费救台湾, --

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